新君威在日常驾驶中，渐进的制动系统有助于驾驶者更好的掌控发动机强劲的动力。在制动测试时也表现出很高的素质，制动踏板行程偏长，但制动力很渐进，通俗点讲就是，想刹多狠就踩多少。最终制动距离为40.3米。
昊锐制动系统的调教则显得有些欠妥，制动踏板力度偏软，面对车身尺寸的增大，制动系统似乎并没有特别加强，我们有理由相信其与迈腾的制动系统大致相同，那么更大的车身再加上更窄的轮胎，看来昊锐的制动距离铁定比迈腾要长。最终的测试结果也印证了我们的主观感受，昊锐用了44.2米才从100公里/小时刹停。虽然要想改变制动系统的调教需要花大价钱，但驾驶昊锐时与前车多留点距离还是容易做到的。
还是来看看三辆车的制动曲线图吧。与加速测试一样，我们总结了这三辆车的一些特征：
1. 迈腾的减速G值最均匀，虽然最大减速度并不是迈腾做出来的，但迈腾39米的制动距离靠的是平稳高效的制动力，平均减速G值始终保持在-1G左右，并没有很大的起伏。
2. 新君威的瞬间减速G值最大，已经接近-1.1G，但随之反弹到-0.8G，在相同速度下，迈腾还能保持-1G左右的减速度，那差之毫厘的制动距离因此产生。
3. 昊锐的初段减速度就比另外两辆车小，初段只有-0.95G，并且制动力反弹的时间比新君威还早，幅度也比新君威要大，之后的制动力也一直谈不上充足，以上因素造成了昊锐最长的制动距离。
18米蛇形绕桩操控测试
由于此次测试的昊锐并不是厂家提供的测试车，出于保护车辆的原因，在18米蛇形绕桩时并没有长时间试探车辆极限，所以操控测试以主观感受为主。
迈腾的操控相比各位早已耳熟能详了。悬挂系统为了舒适性做出了很大牺牲，并且轮胎选用的也不够厚道，在车身重心大幅度转移时无法提供充足的抓地力。迈腾的转向系统还是继承了大众的优良传统，充足的路面反馈一定程度上提升了驾驶乐趣，但与新君威相比，转向系统还是欠精准。
新君威的转向精准程度超乎想象，方向盘有任何角度的移动，车轮都会精准的做出反应。悬挂系统调校的非常有韧性，再加上245宽胎的辅佐，无论是街道攻弯还是操控测试都显得得心应手。我喜欢新君威的操控感，但不喜欢新君威的方向盘。新君威的转向力度极轻，这种感受在从迈腾换到新君威上更加明显，我不否认新君威转向系统调校的精准度，但这轻飘飘的方向盘却令我对操控的热情大打折扣。
