0-100公里/小时加速测试
影响加速成绩的因素有很多，我们选在同一时间对三车进行测试，尽量规避自然因素造成的成绩误差。在加速测试中，车身重量也在很大程度上影响了加速成绩，三款车的重量分别为迈腾(1565千克)、新君威(1650千克)、昊锐(1555千克)，由此可以看出，新君威的轮胎最宽、自重最大，但发动机功率也最高，至于加速结果的好坏，则完全取决于动力系统是否匹配得当。
测试开始，首先上场的是迈腾2.0T，在之前的测试当中，迈腾以7.3秒的百公里加速时间震撼了所有人。此次参与测试的是爱卡汽车网的长期试驾车，刚刚结束磨合工作便投入到测试当中，新车的变速箱与发动机并没有达到最佳工作状态，但加速过程中依旧带来了强烈的推背感，我要做的只是全力向油门施压令DSG变速箱兴奋起来，换来的则是酣畅淋漓的加速过程。
1挡强大的动力输出使215毫米宽的轮胎无法抓牢地面，甚至在换2挡的瞬间还出现短暂打滑。虽然整个过程我们均关闭了ESP系统，但在起步时电子系统干扰严重，导致起步瞬间稍有顿挫，我们认为这并不是变速箱与发动机匹配的问题，而是那该死的ESP系统，如果有可能，我们今后会想办法彻底取消电子系统的禁锢后，再来测试。最终7.4秒的加速时间虽比之前的测试结果稍慢，但也在预料之中。
打开迈腾的发动机盖，让它好好歇一会吧，因为新君威早已在起点摩拳擦掌了。由于厂家测试车调用频繁，这台君威2.0T行驶里程已经快过万了，超宽的轮胎也有了一定磨损，但完全可以应付测试。将变速箱换到S挡，转速保持在2500转/分钟左右，松开刹车全力加速，245毫米宽的轮胎依旧撑不住经过变速箱齿轮放大后那350牛米的动力输出，不过轮胎的打滑时间没有迈腾那么长，恢复了抓地力后全力冲向100公里/小时。
与6速DSG相比，6速手自一体变速箱的劣势在激烈的加速测试中显露无疑，这一点会在下面三车综合数据图中加以分析，毕竟有了对比，结论才更有说服力。最终7.7秒的加速成绩还是败在了迈腾手下，究其原因，传动系统的工作效率与245的宽胎拖累了最终成绩。
下面该轮到昊锐了，虽然国产昊锐没有使用DSG变速箱，但我们对那台颇受好评的Tiptronic 6速手自一体变速箱依然充满信心。况且昊锐的车重最轻，205的轮胎也是三车中最窄的，这些都是加速测试的有利条件。
测试方法与之前相同，但无论是主观感受还是客观数据，昊锐的反应明显要沉稳很多，这与其更偏向商务的定位不谋而合，不过这也算是为昊锐偏慢的加速成绩找了个说辞罢了。昊锐那205毫米宽的轮胎被无数人所诟病，但在测试时米其林MXV8的表现还比较不错，初段加速时打滑现象并不严重，Tiptronic 6速手自一体变速箱换挡素质也很高，最终8.1秒的加速时间让人完全满意。
将三车的曲线图罗列到一起，各自的优劣势暴露的更加明显，根据曲线图我们总结出以下几点(每一点均在综合加速曲线图中有所标注)：
1. 迈腾2.0TSI+DSG的电子系统是绊脚石。加速初期，由于电子系统的干扰，导致迈腾的初段加速最差，这从G值和速度曲线中都有所反应。但在换入2挡之后便奋起直追，最终夺冠。
2. 再来说说新君威，从曲线图上看，变速箱是新君威的最大弱项。在1挡换2挡的过程中，迈腾的换档速度最快，动力损失也最小，昊锐则属于不功不过，但新君威的变速箱在换挡过程中动力输出丢的太多，曲线图中的换挡过程中蓝色G值甚至没有昊锐的红色G值高。而迈腾的黑色G值则高高在上，DSG高效的传动功力暂时无人能撼动，现在是需要提高耐用度的时候了。
3. 昊锐2.0T的初段加速最好，发动机与变速箱匹配的比较协调。整个加速过程中，昊锐没有DSG与350牛米带来的那种猛烈和刺激，但换来的是从容与舒适。更何况初段加速G值与新君威不相上下，要知道新君威可是有350牛米作用在轮胎上，当然，昊锐使用的米其林轮胎占到了不少便宜。
名次已经决出，但测试并未结束。更激烈的制动测试接踵而来。
100-0公里/小时制动测试
测试内容与爱卡汽车网一贯的测试方法相同，每台车测试连续十次，取其中最好成绩，最终通过曲线图中显示的内容加以评论。从制动测试中的主观感受来讲，在中级车这个档次上，在紧急制动时的感受相差无几，经爱卡汽车网测试过的这些中级车当中，还从未出现过在紧急制动时产生严重影响行驶安全的问题，所以这次主要从数据上对最终成绩加以分析。
在三款车中，迈腾的制动踏板最为敏感，新君威的脚感刚刚好，而昊锐则显得有些软，这种感受在日常行驶当中更为突出。驾驶迈腾时要小心对待制动踏板，因为你的任何踩踏动作都会反映到车速上，有人说这是为了安全，也有人说这是神经质。在紧急制动时，迈腾的车身前倾幅度比较严重，偏软前悬挂并不能对车身提供良好的支撑，但最终的制动距离是最短的，仅用39.6米就能刹停。
