各显其能
测试场上的发动机轰鸣与轮胎的撕咬此时告一段落，同事们也开始就这三辆车的公路性能展开了讨论。很显然，CR-V相对小巧的车身和轿车化的底盘都非常适合城市道路，驾驶起来轻松随意;RAV4的表现同样出色，轻巧的方向盘指向准确，驾驶过程中完全感觉不到2660毫米的轴距带来的拖累，很容易让驾驶者淡化车身的尺寸;奇骏在公路上则没有占到任何便宜，稍显迟钝的转向和柔软的悬架都在限制着它穿过弯角的速度。
身为suv，光有城市中的潇洒显然是不够的，野外时的临危不乱也是必须具备的素质。它可以没有越野车的所向披靡，但决不能像轿车那般缩手缩脚，因为除了更高的离地间隙之外，四轮驱动才是它们最大的本钱。
CR-V采用的黏性联轴节差速器以前轮驱动为基础，当驱动轮发生打滑后，黏性耦合器自动锁死，将动力传递至另一驱动桥。“黏性联轴节”中央差速器是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统，也没有精密的机械结构，是一种“适时四驱”差速器。正常行驶时，由前轮驱动车辆，后轮没有动力，而转弯时的前后轮速度差则被柔性的黏稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。这套系统虽然具备一定自动化程度，但由于反应速度滞后，且不能人为选择驱动方式，所以通常装配于不强调越野性能的城市SUV上。
RAV4使用了一种叫“Electronic On-Demand 4-wheeldrive”的驱动系统，其实就是适时四驱。这种系统在平常状态下保持前轮驱动的模式，提高燃油经济性。当电子系统监测到前轮打滑时，便会让中间的液力粘性耦合器自动接通，逐渐将扭矩送到后轴上，最高可以将45%的扭矩送到后轴上。同时，也可以通过手动操控来进行锁定，这时，前后轮的扭矩分配就被固定在55/45。当时速超过40公里时，这一锁定会自动解除。与CR-V相比，这套四驱系统的原理相似，但不同之处在于增加了电子差速锁，使动力可以以固定比例分配到前后轴，从而提高了它的越野性能。
奇骏的四驱系统采用电控多片离合差速器，将自身的电子系统与四驱系统结合起来，能够实现主动的四驱控制，东风日产把这套系统称为“智能全模式四驱系统”。驾驶者可自主选择自动、两驱、和四驱锁定三种驱动方式。在自动模式下，系统将根据路况将前后轮扭矩在100∶0到50∶50之间智能分配;而四驱锁定模式可将前后轮的扭矩分配在约50∶50的比例。与液力黏性耦合差速器相比，多片离合差速器具有更好的传动效率和更强的可靠性，因此在复杂路面上的表现更为出色。
实际驾驶的考核也证实了奇骏的能力。在CR-V还在犹豫徘徊的时候，奇骏早已毫无顾忌地爬上陡坡，将四驱锁定，发动机的扭力被均匀而充分地释放，奇骏终于摆脱了之前的窘境，那份对原始的坚持终于在一片绿色包围着的山间得到了最好的回报。此时猛地回过头， RAV4的步步紧逼着实让我意外，看来丰田的含蓄中还隐藏着几分好胜。尽管它的步伐并不轻快，但在中央差速锁的帮助下，前轮的打滑受到了明显的抑制，不过向下伸出的后牌照架影响了车身的离去角，以至于在上下坡时总让人捏一把汗。
此时的CR-V只能在山脚下自娱自乐了，简单的四驱系统让我不忍挑战它的极限，不过既然已经来了，总不能干净着身子回去吧，于是扬扬尘土轧轧水花成了CR-V在野外最大的乐趣。不过我可以确定的是，回到城市中的CR-V依旧是编辑们争相驾驶的目标，不过此时的我已经偷偷藏起了RAV4的钥匙，因为丰田出色的导航系统能轻易地将我从这荒郊野地带回到最熟悉的那条街道。
