作为城市SUV，公路行驶基本就是它们生涯中的全部内容，但我们认为有必要测试一下四驱性能，否则体现不出高档SUV的价值，何况我们也喜欢看这些车全身沾满泥的样子，感觉很帅气。
从官方宣传资料来看，宝马的xDrive和奥迪的quattro都是全时四驱的形式。宝马X1的xDrive系统采用发动机纵置布局，平时以后驱为主，采用带多片离合器的中央差速器来调整前后扭矩分配，最多可以将50%的扭矩分配到前轮。除此之外，X1还装备了四轮电子辅助限滑系统，当某车轮打滑时，系统会向该车轮施加制动力，保证同轴的另一侧车轮能获得足够扭矩。
奥迪Q3 quattro系统和大众途观大致相同，采用发动机横置布局，中央差速器是HALDEX(翰德)多片离合器，日常行驶中以前轮驱动为主，前后桥扭矩分配比例为95:5，行驶特性约等于前驱车，直到前轮出现打滑时，多片离合器才分配更多扭矩到后轮，最大前后分配比例同样是50：50。而轮间限滑装置同样是电子刹车辅助系统。
按照惯例，宝马X1基于后轮驱动为主的四驱系统显得更专业一些。它的结构基础和当今很多主流高档SUV类似，并且配备了陡坡缓降功能，而奥迪Q3的横置布局多数运用于四驱性能比较初级的车型，不过事情也并非如此绝对，奥迪Q3四驱系统有成本低和占用空间小等优点。至于性能，由于二者中央差速器核心都是多片离合器结构，理论上说只具备有限的越野能力，所以实际表现如何还需要测试检验。
在“馒头包”交叉轴实验中，当宝马X1一侧车轮悬空时，先是出现了大幅度的空转，随后电子限滑立刻发挥作用，施加较为短暂的制动力，最终车辆顺利通过测试项目，这样的表现肯定不能和那些更专业的越野车相媲美，至少应对一般的越野路况是没问题了。
奥迪Q3也一样，起初电子限滑不够果断，车轮出现较大幅度空转，好在它还是可以提供一定的限滑功能，另一侧车轮的扭矩也足够驱动车辆，努力克服困难通过交叉轴。在实际越野中，它应付曲折泥泞路面同样不成问题。
在交叉轴测试中两款车都能通过，毕竟他们都不是专业越野车，所以两款车能取得这样的结果都是值得肯定的。相比之下宝马X1的轮间电子限滑效果比奥迪Q3稍微好一点，奥迪Q3的双离合变速箱很难长时间承受低速大扭矩输出的状态，出于自我保护的目的，对电子制动的动作强度会受到限制，不利于脱困，原先我们测试的老款奥迪Q5也有类似问题，这恐怕也是为什么之后的奥迪Q5也开始改用8速手自一体变速箱。
