当然这并不意味着ZL1就忽略了直线速度。手动变速器的版本号称可达290公里/小时的极速。凭借6.2升LSA V8机械增压发动机输出的580马力功率和754牛·米扭矩，即便整备质量高达1870公斤，也能想象到它会具有令人瞠目结舌的加速能力。发动机继承自CTS-V，而两段式排气系统则移植于克尔维特，进气系统经过改进后又提升了24马力。在400米直线加速中它有两样法宝：“不松油换挡技术”让你在加挡时右脚不必抬离油门踏板;起步控制系统限制车轮空转并协调0至100公里/小时加速的连贯性(不过在几次尝试后我们就突破了该系统的极限)。如果一切顺利，ZL1用4.1秒便可从静止加速到96公里/小时，400米冲刺只需12.3秒且达到了191公里/小时的冲线速度——也许还能更快，毕竟Inde赛道冰凉又满是尘土的条件并不是理想的加速测试环境。60000美元以下的车型罕有具备这种能耐的。ZL1的声音也很凶悍，低沉沙哑的咕隆声中隐隐夹杂着机械增压器的呼啸。V8发动机的启动伴随着一声咆哮，油门到底后松开时排气管又发出声声爆音。

       源自CTS-V的发动机，红色涂装意味着更高的动力输出。

       　　还有凌驾于增压器上方的平衡杆，说明它在其他低端科迈罗型号上是装不下的

       科迈罗总工程师Al Oppenheiser说，ZL1通体有30%的部件不是全新设计就是经过了改良。新型第三代磁流变减震器支配着20英寸锻铝轮圈和固特异Eagle F1 SuperCar G:2轮胎，整个系统的簧下质量比科迈罗SS轻了10公斤。一根平衡杆横贯发动机舱左右，后防倾杆和悬架的连接点更靠外侧(此改动也应用在了2012款SS上)。制动系统采用了和CTS-V一样的卡钳，更优的刹车效果则源自于分体式制动盘。

       多花500美元可以买到人造麂皮方向盘和换挡杆，仪表台和座椅上的这种材料均为标配

       与科迈罗全系其他型号不同的是，ZL1装有电动助力转向(EPS)。该系统可以识别前轮受力和方向盘操作受力，从而遏制来自于路面的转向干扰。我们曾怀疑EPS系统也降低了转向反馈的程度，但在驾驶ZL1之前我们先开着科迈罗SS上赛道跑了一圈。如果不知道电动助力系统的配置，几乎分辨不出二者的区别。

       　　辅助仪表和其他第五代科迈罗一样充满多余的复古元素，

       　　但至少那傻傻的肉丸似的换挡杆被扔回到肉汤里去了

       ZL1的操控特性与标配SS可有着天壤之别。驾驭后者时，驾驶者总是在同车搏斗着——它入弯时转向不足出弯时又转向过度，还伴随着严重车身侧倾。而ZL1就善解人意，波澜不惊。前轮抓地牢固，让你在转动方向盘时能感觉到轮胎咬住地面的过程。动力提升醇厚平滑，很容易就忽略这是辆580马力的车。刹车脚感坚实，但行程恰到好处，便于平缓制动，也没出现过制动力衰减。ZL1在赛道上的沉稳表现能让不少宝马M3的粉丝大吃一惊。我们唯一不满意的就是它的座椅，对SS来说是足够了，但在性能更高的ZL1中它的横向支撑有些欠缺。我们在尘土飞扬的路面上测出了0.98g的侧滑极限，这已经是超级跑车的性能了。

       为了避免影响克尔维特的销量，通用没有给ZL1提供镀铬轮圈，

       　　所以只有黑色和原色的铝轮圈，制动则采用了大号Brembo刹车盘