这是雪佛兰史上最强劲的科迈罗，更重要的是它可不止是换了颗“大心脏”的肌肉车那么简单，我们认为它完全可以被称为“全能GT跑车”!

       在亚利桑那州图森市的Inde赛车场主直道中段，抬头显示器中换挡指示灯开始闪烁。于是我们在170公里/小时速度下推入4挡，随之而来的又一波迅猛推力让车又快了一筹。速度到了210公里/小时，我踩下刹车并减挡进入3号弯。这是个右手急弯，这对这款轿跑车的稳定性还有我们肠胃的淡定程度都是一项考验。再次踩下油门后我瞟了一眼投射在前风挡上的车速，已经达到了177公里/小时。

       上面这段场景中现身的是新款雪佛兰科迈罗ZL1，是一款坊间久经传言、官方大肆宣扬的杀手级科迈罗。它搭载了通用汽车麾下动力第二强大的发动机：580马力的功率只逊于变态的638马力的克尔维特ZR1。开发阶段中该项目代号天经地义地被叫做“HP”(马力)。它还装备了目前市面上最精密的可调减震器和车辆稳定控制系统。通用把标配价定在56295美元，其中包含1300美元的高油耗税，所有高性能装备均为标准配置。

       虽然ZL1这个名字源于直线加速赛事，但它可不是传统意义上只重动力的肌肉车。它诠释了通用高性能开发部“加速，制动，然后转向”的理念。自当初大家以为这款新车会被命名为Z28开始，HP项目就很重视赛道性能。特别是福特抢在通用之前宣布了650马力(美国汽车工程师协会标准的有效净功率)的2013款Shelby GT500后，强调赛道性能就变得尤其重要。在民众意识形态还有网上论坛口碑中已经降到第二位的ZL1，想要扳回劣势需要的可不仅仅是直线加速性能。

       当然这并不意味着ZL1就忽略了直线速度。手动变速器的版本号称可达290公里/小时的极速。凭借6.2升LSA V8机械增压发动机输出的580马力功率和754牛·米扭矩，即便整备质量高达1870公斤，也能想象到它会具有令人瞠目结舌的加速能力。发动机继承自CTS-V，而两段式排气系统则移植于克尔维特，进气系统经过改进后又提升了24马力。在400米直线加速中它有两样法宝：“不松油换挡技术”让你在加挡时右脚不必抬离油门踏板;起步控制系统限制车轮空转并协调0至100公里/小时加速的连贯性(不过在几次尝试后我们就突破了该系统的极限)。如果一切顺利，ZL1用4.1秒便可从静止加速到96公里/小时，400米冲刺只需12.3秒且达到了191公里/小时的冲线速度——也许还能更快，毕竟Inde赛道冰凉又满是尘土的条件并不是理想的加速测试环境。60000美元以下的车型罕有具备这种能耐的。ZL1的声音也很凶悍，低沉沙哑的咕隆声中隐隐夹杂着机械增压器的呼啸。V8发动机的启动伴随着一声咆哮，油门到底后松开时排气管又发出声声爆音。

       源自CTS-V的发动机，红色涂装意味着更高的动力输出。

       　　还有凌驾于增压器上方的平衡杆，说明它在其他低端科迈罗型号上是装不下的

       科迈罗总工程师Al Oppenheiser说，ZL1通体有30%的部件不是全新设计就是经过了改良。新型第三代磁流变减震器支配着20英寸锻铝轮圈和固特异Eagle F1 SuperCar G:2轮胎，整个系统的簧下质量比科迈罗SS轻了10公斤。一根平衡杆横贯发动机舱左右，后防倾杆和悬架的连接点更靠外侧(此改动也应用在了2012款SS上)。制动系统采用了和CTS-V一样的卡钳，更优的刹车效果则源自于分体式制动盘。

       多花500美元可以买到人造麂皮方向盘和换挡杆，仪表台和座椅上的这种材料均为标配

       与科迈罗全系其他型号不同的是，ZL1装有电动助力转向(EPS)。该系统可以识别前轮受力和方向盘操作受力，从而遏制来自于路面的转向干扰。我们曾怀疑EPS系统也降低了转向反馈的程度，但在驾驶ZL1之前我们先开着科迈罗SS上赛道跑了一圈。如果不知道电动助力系统的配置，几乎分辨不出二者的区别。

       　　辅助仪表和其他第五代科迈罗一样充满多余的复古元素，

       　　但至少那傻傻的肉丸似的换挡杆被扔回到肉汤里去了

       ZL1的操控特性与标配SS可有着天壤之别。驾驭后者时，驾驶者总是在同车搏斗着——它入弯时转向不足出弯时又转向过度，还伴随着严重车身侧倾。而ZL1就善解人意，波澜不惊。前轮抓地牢固，让你在转动方向盘时能感觉到轮胎咬住地面的过程。动力提升醇厚平滑，很容易就忽略这是辆580马力的车。刹车脚感坚实，但行程恰到好处，便于平缓制动，也没出现过制动力衰减。ZL1在赛道上的沉稳表现能让不少宝马M3的粉丝大吃一惊。我们唯一不满意的就是它的座椅，对SS来说是足够了，但在性能更高的ZL1中它的横向支撑有些欠缺。我们在尘土飞扬的路面上测出了0.98g的侧滑极限，这已经是超级跑车的性能了。

       为了避免影响克尔维特的销量，通用没有给ZL1提供镀铬轮圈，

       　　所以只有黑色和原色的铝轮圈，制动则采用了大号Brembo刹车盘

       进一步提升综合性能的杀手锏是通用最新版的高性能牵引力管理系统(PTM)，它的特点在于针对恶劣气候的湿滑路面模式。其他模式按照干预程度的降低和悬架及转向系统的攻击性提升排列依次是：干燥、运动1、运动2和竞技。竞技模式是整个电子管理系统中最后一道防线：你可以在一定程度上让轮胎空转并在侧滑转圈之前稳定住车身。但如果你想漂移过弯或者用轮胎擦出黑烟笼罩左邻右舍，还可以将该系统彻底关掉。

       为了让ZL1能承受不断烧胎和赛道狂飙的折磨，高性能开发部对全车每个能传递动力的部件都进行了改进。车轮跳动现象的解决方案借鉴了CTS-V的经验，将每根半轴做成不同的直径，但比CTS-V尺寸更大硬度也更高。球笼的八滚珠设计比SS的六滚珠更紧凑且更耐用。工程师们开玩笑说后差速器牢靠得可以参加大脚卡车赛了，他们还将它命名为“掘墓人”。发动机、变速箱和差速器均配备了标准润滑液冷却器。值得注意的还有位于车底后方的NACA进气口将为传动系统提供进一步的冷却。和空气动力方案的其他部件结合起来，它们能帮助车身在240公里/小时速度下获得净下压力。每一项车身改动的目的除了改善冷却性能就是为了减小升力。或者说两样都有，比如发动机舱盖中央碳纤维打造的突起部分。这个巨型排风口将散热器后方的热风抽起，并从车身上方向外排出。

       ZL1内室的几点变化证明了用户的呼声终于盖过了设计师的坚持。科迈罗上像肉丸一样的短粗换挡杆退休了，取代它的传统式换挡杆行程更短手感更顺畅。方向盘底端也被抹平。仪表盘上过去那不清不楚的伪复古字体也被换掉了，而且ZL1还配备了它独有的7000转/分钟转速表和320公里/小时的车速表。福特SVT部门的人多半会笑话ZL1的车速表指针永远也不会向右转到头。ZL1独享的“碳闪”内饰、人造麂皮仪表台及镶皮座椅和其他内部改进相得益彰。

       在科迈罗SS上，驾驶者总是在同车搏斗着。而ZL1就善解人意，波澜不惊，前轮抓地极为牢固

       坐进ZL1并将它开上街就能发现，尽管它感觉是辆新车，但它依然是辆科迈罗。这也就意味着糟糕的驾驶视野(尤其是后方视野)和局促的头部空间，还有一种任何强大动力和底盘调校都无法降伏的整体上的粗犷感。抓地力高强的轮胎不断将砂石卷起并甩到轮眉内壁上响起串串叮当声，除此之外ZL1还是很安静的——110公里/小时行驶时它的噪音要比Shelby GT500低4分贝。悬架轻描淡写地就从搓板路上飘过，不过运动模式下在日常路况上显得过于生硬。但这辆车的优异性能并没因此而逊色，在最高挡上变线超车时，80至112公里/小时加速只需6.7秒——你会领略到那580马力的真正含义。

       超跑级的性能也意味着超跑级的油耗。手动版ZL1的用户将面对美国环保署公布的百公里16.8升市区油耗和百公里12.3升的高速路油耗。而我们实测的油耗却是百公里18.1升。如果你想省点油，或者说愿意承担些社会责任，大可以放轻油门，但这样就违背ZL1的本意了。580马力不是应该开起来还有感觉起来都相当夸张的吗?如果放在1982年你当然会这么想，那时候最强劲的科迈罗的V8发动机也不过才刚够挤出165马力。ZL1的疯狂之处在于它并不完全疯狂：它乘坐舒适且驾驭轻松。ZL1的诞生标志着通用汽车公司终于将科迈罗打造成了一款真正的GT——日常通勤、长途奔袭、赛道激情，它能把多重角色集于一身。

       说ZL1是有史以来最出色的科迈罗应该不算什么惊人之语，但它作为一辆卓越的全能GT跑车就让人惊奇了。但应该注意的是，更大的惊喜来自于福特在迪尔本的总部，一辆搭载了目前世界上最强劲量产V8发动机的野马。这么比较公平吗?因为ZL1峰值功率低了12%就轻视它，2013款GT500功率高了12%就抬高它?当然不公平。但这就是个弱肉强食的世界，而战争也从来都不是公平的。

       凭借580马力的ZL1，通用终于将科迈罗打造成了

       　　一款真正的GT——集日常通勤、长途奔袭和赛道激情于一身