法拉利居然如此自信，只是配备了普通的倍耐力Sottozero冬季胎
当然，雪片般纷至沓来的订单的确会让法拉利找到成功的感觉，可我的意思是，有谁会真正需要一辆四驱的法拉利呢?法拉利方面曾表示，FF是对客户需求的回应，那是来自中东和美国沿海城市的客户吗?这些地方确实消化了法拉利的大部分产量，但那里的人们很难感受到FF那套聪明的四驱系统带来的优势。显然来自北美洲北部、北欧国家和俄罗斯的客户在这方面更有需求。
给FF这样的车配上四驱系统在工程上很有难度，因为发动机位于前部，7速双离合器变速箱在后部。日产GT-R也是这样的车身布局，它使用了两根几乎纵贯整个车身的独立传动轴，一根把动力从发动机传递给后面的变速箱，另一根再从变速箱回传到前轮。这种结构解决了问题，但也有弊病：太重，太复杂。法拉利则采用了全新的思路：让FF同时从V12发动机的曲轴两端获取动力。和599一样，发动机后端的传动轴连至车身后部的变速箱，但前端又配备了一个完全独立的变速箱，很小巧，只有两个挡位，法拉利称其为PTU(动力传输单元)。在常规状况下，FF是纯粹的后驱车，但系统探测到打滑迹象时，前部变速箱当中的湿式离合器会命令前轮发挥作用。系统很紧凑，但更重要的是重量轻，只有40公斤，大约是竞争产品的一半，因为PTU还兼任了常规四驱车上中央和前端差速器的工作。我不得不感叹法拉利的聪明才智。
如果不幸的陷入雪堆，就不得不出动旁边的大家伙了
主变速箱挂1挡和2挡时，前面的小变速箱是1挡;后面的主变速箱处于3挡和4挡时，小变速箱升到2挡。如果挡位再高，四驱系统便会完全断开。法拉利称此后会由ESC系统来应对任何不轨行为。话说回来，因为FF在4挡时已经能跑到 200公里/小时，如果路面附着力差到需要调用四驱系统，你还可能、还有必要开那么快吗?另外前端的变速箱还有一个好处，它能起到扭矩分配器的作用，根据需求改变传递给左右两个车轮的动力的大小。再加上安装在后轴上的主动式差速器，FF便能确保无误地将动力传递到能发挥最大作用的地方。
终于轮到我坐入驾驶席了。我把有五种模式的Manettino开关设到最安全的模式即ice(冰雪)模式。此时让我感受最深的是，尽管车轮仍然不能避免的出现打滑的情况，但此刻的FF跑起直线来一样像猛兽般迅疾。新型燃油直喷6.3升 V12发动机在8000转/分钟时输出最大功率660马力，但你再看扭矩——683牛·米，对于自然吸气发动机来说已经是难能可贵的数据，更何况它在 1000到8000转/分钟的范围内扭矩都不低于500牛·米。法拉利介绍说，在各方面条件均良好的情况下，FF能用3.7秒便完成从静止到100公里 /小时加速，极速更是可达335公里/小时，也就是说它是目前法拉利家族中极速最快的公路车型，要找更快的恐怕要等到今年年内面世的新599了。
