内饰部分依然是典型的大众风格，基本布局也与上一代大同小异，只是将方向盘、空调面板和仪表盘等换成了大众最新的款式，并增加了一枚凸显豪华的时钟。在设计上以更具冲击力的直角线条将内饰分成视觉上的上下两部分，作为过渡的木纹装饰与新的上深下浅配色更为融洽，使其整体包围感更强。再加上拉丝铝材质的中控面板和更多的镀铬件点缀，显得年轻又具有科技感。与新帕萨特将空调和娱乐系统融为一体不同的是，新迈腾依然用分明的层次将功能区区分开来，使用起来更为便捷和顺手。

       至于很多人关心的内饰细节，我倒是认为很多人存在不小的误区。人们很容易将材质本身的纹理和工艺联系到一块儿，在新迈腾包括新帕萨特上，粗纹理材质的面板已经被广泛使用，这就造成了视觉上不够细腻的假象，实际上这些软质地的材质无论接缝、触感都更为出色。加上全新的配色风格，整体效果比略显阴郁的上一代迈腾更加大气。

       一些配置的提升也进一步增强了新迈腾的竞争力。比如丹拿Dynaudio豪华音响系统、随动转向氙气大灯、ACC自适应主动巡航、220V交流电源、自动泊车等。但更多的科技配置却暂时缺席了，比如已经用在一汽-大众CC上的变道辅助警示系统等，而在海外B7上领先出现的驾驶员疲劳状态检测系统、带城市应急制动功能的预碰撞安全系统、交通标志探测系统以及极其巧妙的行李厢Easy Open功能等同样没有出现在的首批新迈腾的配置单上。当然这显然是一汽-大众的一个市场策略，这些在国内市场显得比较“超前”的配置将会在未来新迈腾的年度升级中慢慢武装起来。

       此外在我们所试驾的至尊款上，还配备了12向电动调节带电加热的Alcantara座椅，想必很多读者对这种来自意大利的豪华材质不会陌生，它的柔韧性和服帖感是普通真皮座椅所无法赋予的。事实上在与苏晓一起完成新迈腾的专业测试时我便已对这款Alcantara座椅赞不绝口，除了针对中国消费者将座椅进一步调整得柔软舒适外，Alcantara给予背部更好的摩擦力，在完成绕桩时能更好地将人钉在座椅上，整体包裹性更佳。

       至于后排空间更是新迈腾升级的重点。前面已经讲到国产新迈腾轴距比标准版B7加长了足足100毫米，甚至比新帕萨特还长了9毫米。上一代迈腾的市场表现始终不温不火，最主要便是吃了后排空间的亏。按照官方的说法，100毫米当中约8成也就是80毫米左右被直接用于提升后排空间，其中后排腿部空间实际增长了57毫米，整体的内部有效乘坐空间达1897毫米，所以当我坐在新迈腾后排跷着二郎腿时，我已经不难想象顾客们那满意的笑容，此刻的我是最能体会到一汽-大众当初急切地希望加长轴距的那种心情。

       在城市驾驶方面新迈腾显然并未受到加长轴距的明显影响，电子助力相比上一代更为轻盈，Auto Hold功能更是与双离合变速箱形成绝配，电子手刹的位置也移至更加传统的排档杆一侧，在关好车门并系好安全带的情况下，轻踩油门即可解除电子手刹，使用起来与Auto Hold一样的方便。

       尽管官方宣称新迈腾在隔音方面进行了十大升级，然而外后视镜处却并未在升级之列，在此消彼长的因素下，高速行驶时外后视镜产生的风噪就变得更容易侵入车厢。但整体上新迈腾的驾驶品质依然明显好于上一代，加长的轴距提升了城市路况下的行驶稳定性和舒适度，刹车力度的控制也更加精准，没有以往前段突兀的感觉。也许是B7L自开发之初就为了进一步迎合中国消费者的驾驶习惯，新迈腾的减震筒设定有更加偏向舒适的趋向，它的反应变得更慢，在应对连续弹跳路面时略显拖沓。

       由于总体上新迈腾仍然基于上一代的PQ46平台，前麦弗逊后多连杆的悬架结构不变，首批国产搭载的两款TSI发动机及变速箱也与前作完全相同，因此更多的区别主要还是来自加长轴距所带来的影响。同时，与新帕萨特之间寻找驾控差异也是我们期待去解答的。接下去苏晓将在专业测试环节为我们揭开这些疑问。