在全新迈腾试驾会的技术讲解会上，“纯正”是被反复提及最多的一个词。的确，由于稍早前已经上市的上海大众全新帕萨特同样完成了真正意义上的全新换代，这对兄弟车型从底盘悬架、动力总成到传动装置都已如出一辙，但的确正如迈腾B6一样，B7才是大众PASSAT系列一脉相承的延续，所以“血统论”显然仍可以让新迈腾占据一些字面上的优势。
也许有的看官马上就要指出了：一汽-大众生产的是中国特有的加长轴距版本B7L，如此又何谈“纯正”呢?通常来讲加长有两种做法，一种是“后天”的，就是先有了标准车型，之后才考虑增加的加长车型;而另一种则是在新车型开发之初，就将标准轴距和加长轴距两种车型平行开发，“原生”的长轴距车型在设计时拥有更好的宽容度，能更有效地消化加长带来的不利影响。而新迈腾就属于后者，在B7项目立项伊始，就由中德双方的技术人员共同参与开发B7L，所以说新迈腾是纯正的并不过分。
事实上相对于B7加长的100毫米轴距已经成为新迈腾无可替代的优势，外观上更是进一步向上靠拢，更准确地说是向大众的旗舰高端车型辉腾靠拢，从上海大众当初开发领驭时就已初现端倪，只是到了B7“小辉腾”就变得更名副其实了，其以此捍卫B级车标杆之心已昭然若揭。
实际上新迈腾正是由新辉腾的设计团队来完成设计的，两者都渗透着大众低调而又豪华的设计语言。简练的线条是勾勒出新迈腾车身的核心元素，最标志性的就是前脸部分的四辐平行镀铬格栅，这股水平的力量被延续至矩形的前大灯，甚至包括其中的LED日间行车灯也仅仅是通过几条干练的直线勾勒出“J”型的轮廓，硬朗的力量感由此而来。
侧面最引人关注的无疑是贯穿车身的水平腰线，它将整个车身划分为上下两部分。下部仍然是几何力量所展示出的扎实感，而上部则由高窗框和平滑车顶塑造出流线的魅力。加长的100毫米轴距使得新迈腾的后门与前门保持更好的平衡感，而对于加长车型来说最不易的车顶至C柱部分的设计，在新迈腾上同样看不出半点不和谐之处，反倒显得车身更加修长，这就是原生长轴距车型的优势所在。至于车尾部分，全新的多边形尾灯和M型LED替代了上一代的圆润设计，使得与整体稳重简洁的风格保持统一。
在《名车志》10月刊我们已经为大家介绍了新帕萨特，所以这里就简单地教大家一个两者外观上区分的方法。通常我们都是通过前、后及侧面三个角度去观察一辆车，前脸显著的区别是新迈腾为四辐格栅，新帕萨特则为三辐，日行灯也有所不同，新帕萨特的日行灯宽度为新迈腾的2倍。而在侧面，C柱部分的三角小窗是两者的区别，新迈腾小窗与后门一体，新帕萨特则位于C柱上。尾部的区别更简单，只需看牌照框的位置，新迈腾位于保险杠上，而新帕萨特则在行李厢门上。
内饰部分依然是典型的大众风格，基本布局也与上一代大同小异，只是将方向盘、空调面板和仪表盘等换成了大众最新的款式，并增加了一枚凸显豪华的时钟。在设计上以更具冲击力的直角线条将内饰分成视觉上的上下两部分，作为过渡的木纹装饰与新的上深下浅配色更为融洽，使其整体包围感更强。再加上拉丝铝材质的中控面板和更多的镀铬件点缀，显得年轻又具有科技感。与新帕萨特将空调和娱乐系统融为一体不同的是，新迈腾依然用分明的层次将功能区区分开来，使用起来更为便捷和顺手。
至于很多人关心的内饰细节，我倒是认为很多人存在不小的误区。人们很容易将材质本身的纹理和工艺联系到一块儿，在新迈腾包括新帕萨特上，粗纹理材质的面板已经被广泛使用，这就造成了视觉上不够细腻的假象，实际上这些软质地的材质无论接缝、触感都更为出色。加上全新的配色风格，整体效果比略显阴郁的上一代迈腾更加大气。
一些配置的提升也进一步增强了新迈腾的竞争力。比如丹拿Dynaudio豪华音响系统、随动转向氙气大灯、ACC自适应主动巡航、220V交流电源、自动泊车等。但更多的科技配置却暂时缺席了，比如已经用在一汽-大众CC上的变道辅助警示系统等，而在海外B7上领先出现的驾驶员疲劳状态检测系统、带城市应急制动功能的预碰撞安全系统、交通标志探测系统以及极其巧妙的行李厢Easy Open功能等同样没有出现在的首批新迈腾的配置单上。当然这显然是一汽-大众的一个市场策略，这些在国内市场显得比较“超前”的配置将会在未来新迈腾的年度升级中慢慢武装起来。
此外在我们所试驾的至尊款上，还配备了12向电动调节带电加热的Alcantara座椅，想必很多读者对这种来自意大利的豪华材质不会陌生，它的柔韧性和服帖感是普通真皮座椅所无法赋予的。事实上在与苏晓一起完成新迈腾的专业测试时我便已对这款Alcantara座椅赞不绝口，除了针对中国消费者将座椅进一步调整得柔软舒适外，Alcantara给予背部更好的摩擦力，在完成绕桩时能更好地将人钉在座椅上，整体包裹性更佳。
至于后排空间更是新迈腾升级的重点。前面已经讲到国产新迈腾轴距比标准版B7加长了足足100毫米，甚至比新帕萨特还长了9毫米。上一代迈腾的市场表现始终不温不火，最主要便是吃了后排空间的亏。按照官方的说法，100毫米当中约8成也就是80毫米左右被直接用于提升后排空间，其中后排腿部空间实际增长了57毫米，整体的内部有效乘坐空间达1897毫米，所以当我坐在新迈腾后排跷着二郎腿时，我已经不难想象顾客们那满意的笑容，此刻的我是最能体会到一汽-大众当初急切地希望加长轴距的那种心情。
在城市驾驶方面新迈腾显然并未受到加长轴距的明显影响，电子助力相比上一代更为轻盈，Auto Hold功能更是与双离合变速箱形成绝配，电子手刹的位置也移至更加传统的排档杆一侧，在关好车门并系好安全带的情况下，轻踩油门即可解除电子手刹，使用起来与Auto Hold一样的方便。
尽管官方宣称新迈腾在隔音方面进行了十大升级，然而外后视镜处却并未在升级之列，在此消彼长的因素下，高速行驶时外后视镜产生的风噪就变得更容易侵入车厢。但整体上新迈腾的驾驶品质依然明显好于上一代，加长的轴距提升了城市路况下的行驶稳定性和舒适度，刹车力度的控制也更加精准，没有以往前段突兀的感觉。也许是B7L自开发之初就为了进一步迎合中国消费者的驾驶习惯，新迈腾的减震筒设定有更加偏向舒适的趋向，它的反应变得更慢，在应对连续弹跳路面时略显拖沓。
由于总体上新迈腾仍然基于上一代的PQ46平台，前麦弗逊后多连杆的悬架结构不变，首批国产搭载的两款TSI发动机及变速箱也与前作完全相同，因此更多的区别主要还是来自加长轴距所带来的影响。同时，与新帕萨特之间寻找驾控差异也是我们期待去解答的。接下去苏晓将在专业测试环节为我们揭开这些疑问。
