涡轮增压发动机的全面复苏已经成为了不争的事实，大众以及子品牌奥迪最终凭借坚持采用这种技术而在过去几年里获得了巨大的利润回报，这惹得曾经发誓只生产自然吸气发动机的宝马也开始加入涡轮增压的阵营。还有汽车行业的龙头老大奔驰，它倒没宝马那么矜持，很早就放弃了和古董手表差不多陈旧的机械增压技术转投涡轮增压的怀抱。德国三巨头的集体行动意味着涡轮增压发动机的价值已经获得了全面的肯定，它能在提供更大功率的同时有效地缩减发动机排量，此举不但为制造商节省了大量的税收支出(世界上大部分国家汽车征税都是通过排量来划分的)，还能减轻车重和为发动机舱提供更多放置变速箱、复杂的差速器乃至安全防撞结构所需的空间。

       但我们今天的主角其实和德国三巨头毫无关系，不过君威2.0T车型的确是顺应这种潮流的时尚作品，它也是目前同型号里最高端的品种。但刚刚新鲜出炉的雪铁龙C5并没有向潮流低头，往修长的车头里装进一具V6发动机的做法说明了它固守传统的立场。我们选中了这两台在各自产品线里位于最顶端的型号说明我们的出发点与功率和运动性有很大的关系。而我们这次选择的对比场合也很特殊，我们选取了2条不同状况的城市高架道路——一条整天堵塞、一条至少到目前为止还算畅通无阻。只要稍微想一想应该不难明白我们的初衷。和涡轮增压器一样，在城市上空修建越来越密集的高速通道已经成为了一种全球化的潮流，而各种各样立交桥作为其衍生产物也变得非常普遍。我记得应该是在一年前某品牌负责人曾在一个新车发布会上郑重地表示所有的新轿车都越来越注重操控性的一大原因，正是因为我们的交通环境正在变得越来越“立体”。今天我要反过来用“立体”的交通来检验两台轿车的成色到底怎么样。

       必须说明的是这并不是一场只关乎速度的竞赛。所有的高架路段都有各种严格的限速，在这里讨论极速毫无意义。而且实际情况是这两台车的性能并非真正意义上的旗鼓相当。虽然双方的最大功率都刚好达到了220马力，但凭借涡轮增压器的帮助，君威的最大350牛·米的扭矩输出却整整赢了C5有50牛· 米。换作加速表现，君威完成0-100公里/小时加速时间只需7.7秒，比后者快了整整1.3秒。在速度世界里这种优势是具有压倒性的。但考虑到这个级别的定位，主观驾驶感受、行驶舒适性和各配置在驾驶中的实际使用情况才是我们在测试过程中的主要评判依据。好了，废话说得够多的了，让我们上路吧。

       我们选在午后一点出发是有理由的，等一下我们会体验晚高峰，这就让体验早高峰变得多余了。而根据我们的经验，中午的时候往往会出现一天交通的临界状态，根据不同的道路密集程度，在一条穿越几乎所有城市中心地带的环线上会出现各种不同的流量情况，而这正是我们所设想的理想测试状态。我正坐在C5的驾驶席上，后视镜里是fanfan得意洋洋的笑容，他是前不久刚刚加入我们的年轻小伙子。他一定是在窃喜自己抢到了君威的钥匙，不能怪他，大概只有涡轮增压器才能宣泄他身上明显分泌过剩的雄性荷尔蒙，看看那一脸稚气未脱的红疙瘩就明白了。

       这还是我第一次坐进国产的C5，上次在北环试驾所留下的一些印象已经很淡薄了。但我还是从内饰上找到了一些不同的地方。首先中控台的式样肯定不一样，我记得在法国版的C5上有许多和绿豆差不多的数字按钮，现在这个地方被收拾得干净多了，甚至感觉上还略微有点朴素，也许雪铁龙应该把高保真音响的操作按钮搞得更复杂一点儿，当然他们绝不会这么做。因为这样一来他们引以为傲的方向盘设计就失去了存在的必要性。我要说这种设计还是非常友善的，当然我还是花了一点儿时间才大致搞明白各操作按钮到底是派什么用场的。这让我们离开公司后的头5分钟里险象环生，有几次甚至我和邻线车子的后视镜已经要贴上了。谢天谢地，还好没闹出什么乱子，不然接下去一系列经过周密部署的测试和拍摄就要泡汤了。

       接着说内饰，其他显著变化还包括门板多了仿桃木装饰条(不出意外，但我至今都没搞明白这玩意和高档是怎么扯上关系的)，另外前排座椅也变苗条了，我突然记起在法国时雪铁龙总部的工程师在介绍该车时曾大肆炫耀了一番那张据说参考了波音747头等舱设计的前座。如今它的样子变成了正常的式样，不过乘坐的舒适感似乎并没有受到什么影响，而且由于车门上的扶手非常宽大平坦，这让我很容易获得一种慵懒的斜靠式的坐姿，在跟着车流慢慢吞吞地向前爬时，没有比这更舒服的坐姿了。