涡轮增压发动机的全面复苏已经成为了不争的事实，大众以及子品牌奥迪最终凭借坚持采用这种技术而在过去几年里获得了巨大的利润回报，这惹得曾经发誓只生产自然吸气发动机的宝马也开始加入涡轮增压的阵营。还有汽车行业的龙头老大奔驰，它倒没宝马那么矜持，很早就放弃了和古董手表差不多陈旧的机械增压技术转投涡轮增压的怀抱。德国三巨头的集体行动意味着涡轮增压发动机的价值已经获得了全面的肯定，它能在提供更大功率的同时有效地缩减发动机排量，此举不但为制造商节省了大量的税收支出(世界上大部分国家汽车征税都是通过排量来划分的)，还能减轻车重和为发动机舱提供更多放置变速箱、复杂的差速器乃至安全防撞结构所需的空间。

       但我们今天的主角其实和德国三巨头毫无关系，不过君威2.0T车型的确是顺应这种潮流的时尚作品，它也是目前同型号里最高端的品种。但刚刚新鲜出炉的雪铁龙C5并没有向潮流低头，往修长的车头里装进一具V6发动机的做法说明了它固守传统的立场。我们选中了这两台在各自产品线里位于最顶端的型号说明我们的出发点与功率和运动性有很大的关系。而我们这次选择的对比场合也很特殊，我们选取了2条不同状况的城市高架道路——一条整天堵塞、一条至少到目前为止还算畅通无阻。只要稍微想一想应该不难明白我们的初衷。和涡轮增压器一样，在城市上空修建越来越密集的高速通道已经成为了一种全球化的潮流，而各种各样立交桥作为其衍生产物也变得非常普遍。我记得应该是在一年前某品牌负责人曾在一个新车发布会上郑重地表示所有的新轿车都越来越注重操控性的一大原因，正是因为我们的交通环境正在变得越来越“立体”。今天我要反过来用“立体”的交通来检验两台轿车的成色到底怎么样。

       必须说明的是这并不是一场只关乎速度的竞赛。所有的高架路段都有各种严格的限速，在这里讨论极速毫无意义。而且实际情况是这两台车的性能并非真正意义上的旗鼓相当。虽然双方的最大功率都刚好达到了220马力，但凭借涡轮增压器的帮助，君威的最大350牛·米的扭矩输出却整整赢了C5有50牛· 米。换作加速表现，君威完成0-100公里/小时加速时间只需7.7秒，比后者快了整整1.3秒。在速度世界里这种优势是具有压倒性的。但考虑到这个级别的定位，主观驾驶感受、行驶舒适性和各配置在驾驶中的实际使用情况才是我们在测试过程中的主要评判依据。好了，废话说得够多的了，让我们上路吧。

       我们选在午后一点出发是有理由的，等一下我们会体验晚高峰，这就让体验早高峰变得多余了。而根据我们的经验，中午的时候往往会出现一天交通的临界状态，根据不同的道路密集程度，在一条穿越几乎所有城市中心地带的环线上会出现各种不同的流量情况，而这正是我们所设想的理想测试状态。我正坐在C5的驾驶席上，后视镜里是fanfan得意洋洋的笑容，他是前不久刚刚加入我们的年轻小伙子。他一定是在窃喜自己抢到了君威的钥匙，不能怪他，大概只有涡轮增压器才能宣泄他身上明显分泌过剩的雄性荷尔蒙，看看那一脸稚气未脱的红疙瘩就明白了。

       这还是我第一次坐进国产的C5，上次在北环试驾所留下的一些印象已经很淡薄了。但我还是从内饰上找到了一些不同的地方。首先中控台的式样肯定不一样，我记得在法国版的C5上有许多和绿豆差不多的数字按钮，现在这个地方被收拾得干净多了，甚至感觉上还略微有点朴素，也许雪铁龙应该把高保真音响的操作按钮搞得更复杂一点儿，当然他们绝不会这么做。因为这样一来他们引以为傲的方向盘设计就失去了存在的必要性。我要说这种设计还是非常友善的，当然我还是花了一点儿时间才大致搞明白各操作按钮到底是派什么用场的。这让我们离开公司后的头5分钟里险象环生，有几次甚至我和邻线车子的后视镜已经要贴上了。谢天谢地，还好没闹出什么乱子，不然接下去一系列经过周密部署的测试和拍摄就要泡汤了。

       接着说内饰，其他显著变化还包括门板多了仿桃木装饰条(不出意外，但我至今都没搞明白这玩意和高档是怎么扯上关系的)，另外前排座椅也变苗条了，我突然记起在法国时雪铁龙总部的工程师在介绍该车时曾大肆炫耀了一番那张据说参考了波音747头等舱设计的前座。如今它的样子变成了正常的式样，不过乘坐的舒适感似乎并没有受到什么影响，而且由于车门上的扶手非常宽大平坦，这让我很容易获得一种慵懒的斜靠式的坐姿，在跟着车流慢慢吞吞地向前爬时，没有比这更舒服的坐姿了。

       我现在就在已经变成了一个大工地的外滩挣扎着爬行，速度慢得连自动跳上3档的可能性也没有。而且路况糟得让人难以置信，道路上不但布满了泥泞和凹坑，而且还时不时地会出现一些让人避之不及的石块。另外每一两百米就会碰上一次道路拼接，在那些起伏特别大的地方还会临时铺几块作为过渡用的钢板。走在这样的路上就别指望维持像样的舒适性，别说C5办不到，就算是劳斯莱斯在这里恐怕也会步履蹒跚。我只希望胃里的午饭千万别给颠出来，不过C5的表现还算镇静。相对比较厚的轮胎(在上车前我就注意到C5的轮胎厚度看上去很不运动)有效地阻隔了大部分细碎的震动，而足够的悬架行程和偏向舒适硬度的设置也让车子在每次“跨台阶”时尽量避免了生硬的表现。背后的君威表现怎么样?我现在有点顾不上，不过fanfan已经收起了招牌式的阳光微笑，看来样子很拉风的运动轮胎已经让他不太好受。

       之前35分钟的“越野”经验让我打算在未来5年里都不再涉足外滩，不过总算我们还是顺利地到达了我们的“测试场”。那么让我们开始吧。我们并没有用一次响胎起步来庆祝这一时刻的到来，我们只是默默地跟着车流按顺序驶上了南浦大桥的旋转楼梯式引桥。我的一位摄影师好友以前曾告诉我说每天午夜12点他总拿这里当作练习车技的临时赛车场。不过现在为了拍摄我们只是以队列的方式严格按照40公里/小时的官方限速向上盘旋。不过这直接导致我竟然忘记将里程表清零，代价就是我们只能把真正的起始点设在下一座大桥的入口处。

       曾经的亚洲第一斜拉索桥在时间的摧残下已经显出了老态，对向只有4条车道的主引桥直接导致了上桥时道路有点不顺畅。由于有很多小货车总是挡在快车道上，我和身后的君威只能见缝插针式地不断超车。C5的低转扭矩并不弱，但说起加速反应它却明显欠缺在目前这种情况下我所迫切需要的敏捷性。手动模式成了唯一的选择，好在用起来还算得心应手。和加速性不同，C5的刹车头段很敏感，几乎已经到了一触即有的境地，这让我能够放心地拖着刹车慢慢靠近前车。顺便提一句，在不断超车的时候我发觉C5的转向灯拨杆离方向盘太远了，必须把手指伸直才能够得到。有好几次我就因为这个原因错过了稍纵即逝的超车时机。

       我们已经回到了浦西，这条上海历史上最悠久的高架道路是不折不扣的交通命脉。何以见得?在通过大桥后不久，准确地说是3.9公里的位置我们就碰上了堵车。虽然我们已经预计到了一定会碰上这种情况，但谁也没料到堵塞竟然会持续那么久，我们花了整整一个小时才走完29公里。当然，在百无聊赖的时候我对C5有了更深入的了解。首先，V6的平顺让人印象深刻，怠速状态下几乎达到了悄无声息的境界。有时我会下意识地看下转速表才确定的确没有熄火。另外变速器的温顺脾性也赢得了我的好感，它很适合用来应付这种走走停停的状态，尤其是在那种介乎于蠕动和停车的临界状态下，动力的输出也很平顺。是时候曝光一下油耗了，仪表显示目前的平均油耗是百公里13.5升，而对讲机里通报的数字则是13.9升，C5虽然以点数赢得了胜利，但这个数字恐怕也足够让大部分用户感到心疼了。

       它的个性?也许从仪表上可以查到端倪。整个设计有点像现在的奔驰，速度表被放在了最中间而且还用最大号的表冠着重强调，而在极限驾驶中更加管用的转速表则被挤到最右边。它的方向盘和悬架也不怎么积极，我的意思是这两样东西虽然惯用，但却不会以特别热烈的方式积极地对你的意图进行响应。作为回报，它的行驶品质出奇的平静和稳定。尤其是在当交通恢复顺畅后这一印象得到了进一步的加深。坐在后座上负责记录行程情况的美女Miki已经睡着了，她错过了我们回到浦东后的所有行程，其中包括又一次盘上南浦大桥和通过非常复杂的龙阳路立交桥。这是一款运动轿车吗?外观方面的指向性非常明确，但我觉得在骨子里它更加注重的是大部分人在日常驾驶中更容易体会到的舒适性。

       我们终于又回到了起点之前，离完成最后一整圈只剩下700米。但所有的车子突然不动了，我们竟然在最后时刻戏剧性地遭遇全程最严重的堵车。不过这也帮我 发觉了C5最后一项小小的缺陷，它的后方视野存在一定的盲区，这让你在被动的并线时不得不更多地通过回头来观察后方的情况

       现在是晚上6点15分，下班高峰，我们已经在中环线入口集结。第二阶段的测试即将开始，我和fanfan互换了座驾。中环是这个城市里资历最浅的一条环路，把它描述为高架也许有点不够准确，因为在许多地方它其实和周围的道路一样“躺”在地表。唯一的区别只是它被独立封闭了起来，而且来回对向8车道也让它更容易实现真正的快速通行。

       我们一进入中环就感受到了这一点，车很多，但流速同样非常快。压抑了一天的加速欲望得到了短暂宣泄的机会。舒展右腿的神经，我马上就获得了来自涡轮增压器的积极回应。仅凭感觉也能断定君威的加速性完全盖过C5，要达到100公里/小时的合法速度上限简直不费吹灰之力。

       和我第一次接触它时的感觉完全一样，这是一台非常运动化的轿车，它的表现绝对煽情，总是鼓励你不断地加速再加速。如果被这种感觉迷住，那么要不了多久你就能收到多得足够让你破产的超速罚单。不过我应该可以侥幸躲过惩罚，在夜里从后视镜里寻找一台黑色的雪铁龙不算一件很容易的工作，分神也让我放慢了速度。C5一个闪身插入了我身旁的车道，看得出fanfan已经很努力追赶了，我不想增加他的挫败感，所以让我们来舒服地巡航吧。

       我对君威所采用的这台S6自动变速箱好感不怎么强，不过到目前为止似乎没什么可以指摘的地方。它与发动机的匹配虽然还没有达到天衣无缝的境界，但的确要比用在2.0和2 .4型号上的情况好多了，尤其在那种轻快前进的节奏下动静的确不容易被察觉。现在我还发觉了它另一个巨大的特点，那就是用6档巡航时发动机的转速非常低。在时速100公里时发动机转速只有1600转/分(而C5则需要2000转/分)。从理论上讲更低的发动机转速不但有利于降低油耗，同时还能有效地降低行车噪音。但事无两头利，由于齿比过小的第6档几乎不存在任何加速能力，结果哪怕我只是想稍微提升一点儿车速也会引发降档，而且更让人无奈的是ECU马上就会察觉明显的动力过剩，于是又立刻跳回到第6档。要避免这种搞笑的事情唯一的办法就是对油门坚决一点，让转速真的提起来，只有这样才符合君威好动的本性。

       说说内饰和配置吧。它的内部空间比C5略小，但我们也是通过非常仔细的测量才得出了这一结论。考虑到大部分尺寸只相差一两个毫米，最终在空间上体现出来的差异也许可以忽略不计。就内部设计来讲，君威走了更加常规的路子，绝大多数按钮被布置在了通常它们应该出现的地方。关于各个部分的曲面结构显然耗费了设计师们大量的精力。但就效果而言，没有什么比可以让人深陷其内的运动座椅更加出众。不过在换车时fanfan曾向我表示君威的驾驶座对他来讲有点窄，所以如果你的身材已经明显有了横向发展的趋势，那么也许在买车前应该先去4S店试坐一把。

       就配置而言君威似乎什么都不缺，如果你有耐心上网横向对比一下配置表你就会发觉其实最顶级的君威要比最入门的奥迪和宝马配置多得多(C5也是如此)。但我不得不对自动空调抱怨两句。在全自动模式下，它的加热速度实在太慢了，而当我闻到前车废气的味道时赶紧打开内循环开关后却发觉不能与自动模式同时运行(C5却没有这方面的问题)。真滑稽，如果这样那么还要自动空调干吗?

       当然，只要交通情况没有糟糕到让你闹心的地步，你的注意力就不太容易集中到这些小问题上。就像我们现在这样，在到达浦东后四周变得越来越空旷。看来空调的问题可以暂时被抛在脑后了。接着关注驾乘品质，我必须指出君威的行车噪音要比C5大，其中绝大部分都来自于发动机或者说涡轮增压器。其实这完全取决于你的驾驶状态，狠狠地给油，让发动机卖命工作，你的耳边就会有一种呼呼的吹气声不断地鼓舞你继续前进，但只要一松开油门，大部分的噪音都消失了。所以这算不算缺陷完全取决于你的品位，就我个人而言，我觉得喜欢涡轮增压器的人大多不会介意这种噪音。

       关于它的操控性，我的结论是与C5截然不同。C5趋向于镇静从容，而君威则患有明显的“好动症”。它的方向更轻，转向也更快捷，悬架的支撑更好，这些特点让你的每一次加速、刹车或者转向都能从车身上获得更多的反馈。终点就在眼前，即使去普通道路上绕了一个小弯，我们走完80公里全程也只花了1小时20 分钟。很明显，就交通速率而言中环线完全压倒了内环线。那么我们的比试呢?这是两种不同风格的对抗。从表面上来看，运动风格更明显的君威更容易捕获好感，但代表传统力量的V6版C5并没有丧失任何尊严，它不但更安静同时也更舒适，在面对糟糕的交通路况时它的淡定也更不容易让人产生焦虑的情绪。不过价格当然是一个不可忽略的因素，同为目前最顶级的型号，君威要比C5便宜了4.3万元，这绝对会左右许多人的最终选择。