不失乐趣的操控与体验
坐进CT200h的座舱，会立刻感到新一世代的雷克萨斯的内饰布局的变换，所幸这一切改变都是符合人体工学的，而且确实设计人员在这台小车里塞进了极其丰富的配置，你完全不用担心她的配置水平会比一台IS250/350或者ES350低，能想到的恐怕都有了，而且使用的材质确实很好，显然雷克萨斯不想让用户因为这是一台紧凑级小车而觉得寒酸。你会感到为了眼前这一切而比普锐斯多付出30kg的重量代价是物有所值的，这可能也是这台车在对价格没那么敏感的北美、日本以及澳洲市场现在那么紧俏的一大原因，要知道澳洲市场的新车价格可不比咱们国内相差多少，而在日本本土这车也绝不便宜，可能是最贵的紧凑级车之一。
【CT200h F-sport版本的座椅造型颇有Recaro较为民用化产品的风格，舒适度更是满分，座垫令人印象深刻】
如果是您买的是F-sport版，您还能得到一对Recaro风格的较为运动化的前排座椅，有一点包裹性，对亚洲人的身材来讲合适，不会过于宽大，但这对座椅不像真正高性能化取向的那些座椅那样硬邦邦(最高级的那些桶型座椅基本就是在碳纤维的椅背上贴上一层麂皮)，也不会让人太过紧张。而且令人印象深刻的是，座椅的承托能延续到大腿下部，而不像很多紧凑级车的前排座椅那样呈现某种程度上的局促之感，这让人怀疑雷克萨斯是否在这辆车上偷偷加长了座垫的长度，但经过求证雷克萨斯对于这个问题的回答是否定的，我们不知道他们是怎么做到这点的，但这确实让人感觉良好。另外需要提请大家注意的是，就像大多数的雷克萨斯/丰田出产的混合动力车型一样，当阁下按下启动按钮的时候，发动机并不会真正启动，您听不到熟悉的怠速声，取而代之的则是仪表盘上的一个 READY显示，这对于每个人大概都需要一点时间适应。
【当启动车辆之后，取代通常的怠速噪声的是仪表盘上亮起的READY字样】
这台车开起来的感觉明显要比普锐斯好，我们前面介绍过的运用了一大堆的高张力钢材的车架、铝合金材质居多的悬挂以及专门调整过的避震机配合起来相当具有大多数紧凑级车，尤其是日系紧凑级车缺乏的整体和紧致感。路感实际上相当优秀，她的避震和弹簧实际上比大多数雷克萨斯要来的更硬一点，当然路面的恼人跳动会被那个讨人喜欢的座椅过滤掉很大一部分。双摇臂后悬挂带来的远胜于普锐斯的拖曳臂后悬挂的循迹性也让这款车有了点钢炮的感觉——当然，动力离真正的hot hatchback们离得还远，就算是切换到运动模式，CT200h的动力反应，尤其是较高的时速下，显得和普锐斯一样有气无力，这无疑会有点让人扫兴。
【CT200h高刚性的架和不错的悬挂带来了很好的循迹性，但无疑她并不是真正的钢炮类车型】
但如果是在拥挤的城市里转弯抹角就不同了，CT200h无疑完全不适用于给本田思域TYPE-R们准备的山路或者赛道，但在城市当中，完全不会暴露她动力上的缺陷，而且会把操控上的一点小小优越和油耗上的巨大优势发挥到极致，而丰富的配置和舒适的座椅也会让你有心情在都市里闲庭信步，电动机带来的优越低速扭矩同样能让你不用顾虑车子不够力的问题。事实上，据笔者一位旅居日本的前辈所讲，他自用的CT200h F-sports型，几乎每天来往于东京都的大田区、品川区和港区这些地方，实际的油耗才5.5L，而且CT200h那台阿特金森循环发动机根本不需要像他的那些跑车们一样加什么高辛烷值汽油，在日本加最便宜那种就可以满足她的要求——国内的朋友先别庆幸，这只是说在国内她需要97号汽油，不需要辛烷值添加剂，也不需要难找的98号汽油，别去企图给她加93号汽油。
【好消息是，这套动力装置不需要真正的高辛烷值汽油;但坏消息是，国内燃油品质不佳，你一样只能加97号】
另外一点很重要的就是，CT200h的混合动力系统就像新一代普锐斯的一样有了很大的改进，不会像早期的混合动力系统那样，在电动机和常规发动机的动力衔接上存在较大的突兀感觉，CT200h这方面表现的就像一台汽油动力的雷克萨斯一样平顺——这点其实挺重要的，谁也不喜欢花了不小的价钱，并且明知道车子用着CVT无极变速箱还发现恼人的犹如4速变速箱带来的顿挫。
【除了稍高的价格和稍差的高速动力之外，她可能是现在最好的城市代步车】
总的来说，除了价格高企，不论在哪个地区的市场都比通常的欧系豪华品牌推出的紧凑级车贵上一块，并且高速动力不是很好之外CT200h是很值得喜欢的车型。她已经满足了在文章开头我们提到的关于一台尽量完美的代步车的需求，她不会让你在大场合丢面子，不会烧掉太多汽油，大小也适合在都市内穿梭来回，车内设备丰富，外形称不上美丽，也并不浮夸，但讨人喜欢，并且有着雷克萨斯们一贯的可靠耐用，外加有点小小的乐趣可以提供。接近完美的代步车，不是吗?如果阁下不那么在意价格，她是非常值得考虑的。
