源于普锐斯，高于普锐斯
CT200h基于丰田的MC平台打造，从这一开发平台上诞生了2006年以来几乎所有的紧凑级以上大小的丰田集团前驱(以及以前驱为基础的四驱)车型，包括花冠、凯美瑞、RAV4、汉兰达等丰田车型以及HS、ES、RX等雷克萨斯车型。这里需要特别说明的一点是，日本人对于平台的定义要比德国人或者美国人宽泛的多，所以时常可以看到两个车架结构几乎千万差别的车型是诞生于同一平台。而从具体的机械构造上来讲，基本可以将CT200h视作一台用双摇臂独立式后悬挂取代了过于普通的拖曳臂悬挂的第三代丰田普锐斯。
【不同于机械构造类似的第三代普锐斯，CT200h采用了更具性能化倾向的双摇臂后悬挂】
不过对CT200h实际上是高级版的丰田普锐斯的事实，也不用抱怨太多——奥迪A3不一样是高级版的大众高尔夫吗?车厂搭配不同的外形和内装级别，不同的悬挂调教，以及不同的品牌，塑造不同的车型在这个时代已经算是相当平常的事情了。而面对必须优先对节能性进行考量的油电混合动力车辆的设计诉求，首先CT200h必须尽量轻量化，一辆够轻的车才能提供足够好的燃油效率——事实上这个小家伙是整个雷克萨斯品牌下的所有混合动力车型当中最轻盈的一个。1410kg的整备重量，让她比起更大一点的HS250h或者IS250都更轻，也仅仅比第三代的普锐斯重上30kg，考虑到CT200h比普锐斯丰富得多的装备，这样的重量还是很让人满意的。
【E-NCAP碰撞测试当中的CT200h，成人保护方面，她有34分的高分(满分36分)】
为了能在拥有更多装备，换用了更大体积的后双摇臂悬挂，并且用了不少厚实的豪华装裹的情况下达到和普锐斯相似的重量水平，CT200h应用了更多新日铁提供的特殊高张力钢板，同时将更多的副车架和悬挂部件换为铝合金材质，并且点焊位置比普锐斯要多得多(熟悉改装的朋友大概能很容易明白大规模使用点焊对车架刚性带来的助益)。这些改变也捎带着让CT200h获得了相当高的安全系数，Euro-NCAP测试给出了五星级的评价，至于最重要的成人保护方面获得了高达34分的好成绩(满分36分)，唯一稍微差劲的就是欧洲近来疯狂的强调的行人保护方面，仅得20分(满分同样为36分)，表现比新一代的欧洲车型差不少。
【CT200h使用一台和第三代普锐斯相同的2ZR-FXE发动机】
CT200h的动力驱动部分则和最新款的普锐斯完全相同，使用一台型号为2ZR-FXE的1.8L直列四缸自然吸气阿特金森循环发动机与一台永磁电动机以及电池模组、动力分离装置等部分组成的被称为THS-II的动力系统。搭配一台CVT无极变速箱将动力传递到驱动轮前轮。汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，电动机方面则能输出80ps最大马力和207Nm的最大扭矩(此型电动机不同于内燃发动机，自启动起运行在最大输出上)，而系统总输出被限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。
【CT200h的混合动力系统结构图】
基本上这一动力输出水平相当于一台2.0L到2.4L的普通直列四缸自然吸气发动机的输出数据。但因应CVT变速箱的较为柔顺的输出特性，外加ECU方面比较倾向于节油的设定，世界上这台车跟快并没有什么关系，0-100km/h的加速实际需要10秒左右，但0-40km/h或者 0-60km/h的加速水平确实比一般中级房车来得快。当然，没必要也毫无理由去苛责一台以低燃费为主要诉求的油电混合动力车型动力不强大。大量的降低动力系统内部运转摩擦的设计，比如发动机气门上的滚柱式摇臂设计、直接由电池供电而不需发动机皮带联动的电动水泵设计等等也让我们看到了雷克萨斯这方面的诚意。
