笔者时常追问自己这样一个问题，什么样的车子，才是一台好的，甚至完美的日常代步车?这个问题似乎并不太好回答。不像那些高性能车型，通过某一赛道的圈速，就能几乎证明一切，一台日常代步车需要考量的方面实在多得多。首先，她应该拥有近乎牢不可破的可靠性，毕竟谁也不希望没事去因为电子系统故障或者该死的异响去修车;其次，她应该比较省油，至少油耗在一个非常合理的范围之内——这年头油价高企，并且不出意外的话还将继续高企下去，化石燃料的价格恐怕只会越来越贵，至少也会保持在现在这个高位上;然后呢?她不应该太无趣，还是需要有一些操控乐趣的，谁也不会想要天天面对一台无聊到翻的车。

       当然，她应该看起来挺漂亮，而且出身优良，足够带你去一些不错的场合而不让人怀疑你的资产情况，并且她应该有近乎万全的车内装备、方便的设备易用性和良好的用料以及造工质量，这不是那些极端的跑车，应该彻底不考虑这些问题，对于日常代步用车而言，这是重要而不应被忽视的内在。另外呢，这台车不应该太大，一台宾利欧陆GT能满足上述好多要求，但她就太庞大太费油，而且也太贵了，她应该适合在拥堵的大城市路况下穿梭，而且不会让驾驶者为找到一个能装下她的停车位而总是忧心忡忡，一台好的日常用车应该成为生活中的良好伙伴而非麻烦制造者，不是吗?

       【她离完美很近?雷克萨斯CT200h】

       可以说，满足全部这些要求，或者绝大多数要求的车并不太多，但我想，今天我们介绍的这部雷克萨斯的CT200h算是一个——虽然混合动力车型的一向较高的售价，会让国内消费者觉得很没性价比，但这车除了在北美，也没便宜到哪去，也许提到这个会让想买这车的消费者心理感到更舒服一点，而且实际上不论是在日本本土还是澳洲，这小家伙现在都很紧俏。比如8月订车的澳洲用户，在10月能拿到车就算是运气不错了，当时买到现车的基本是人品大爆发的类型，而且这很大程度上并非早先的日本北关东大震灾带来的影响——要知道丰田的老窝可是在本州比较靠南的爱知县，没受太多不良影响，CT200h的实际更是干脆由几乎毫无震后影响位于九州地方的福冈县宫若市的丰田自动车九州株式会社(TMK)制造。那么，我们还是来看看这车有什么好处，至少能让她在海外市场那么紧俏吧?

       　　次世代雷克萨斯风格的先行者

       【使用了更多的平直化线条的CT200h的出现，象征着雷克萨斯设计风格的变更】

       近些年来，雷克萨斯一直在车辆外观设计方面强调L-finesse设计语言，在几乎所有轿车车款方面保持着近似的车身轮廓，这一设计语言的始作俑者可以说是2005年下半年最初发表的第三代雷克萨斯GS和第二代雷克萨斯IS。而CT200h的诞生无疑象征着所谓“L-finesse”走入了一个新的世代，而由CT200h开始的这一新的设计风潮也将吹向其他的雷克萨斯轿车车款——不到一个月之前在美国圆石滩车展上发布的第四代GS采用了极为相似的设计就算是个例证。

       【C柱旁的小窗视觉上与后挡风玻璃融为一体，对于视野的作用聊胜于无】

       相比之前更强调流线型，像是由空气吹过的线条构成的前辈兄弟们，CT200h开始使用了更多的平直化的线条，尤其是车头部分，细部的线条折叠与拼接更加强了视觉上的挤压感，看起来更坚硬了不少——大概就像是从一位英俊小生变成了沧桑一点的老男人吧?就像布拉德·皮特那家伙近些年的转变?不过这车并没有像很多品牌的车子改换设计风格时候那样变得难看，称不上美丽，但至少得体，最通俗地讲，还是挺顺眼的。C柱的设计显得很特殊，在车身后部侧面加装的两个小窗在视觉上和后挡风玻璃融为一体，事实上也对后向视野有些微的帮助，但在全系均标配了完善的倒车影像系统的CT200h身上并没有什么太大的实质性意义——更多是为了显得特殊一点。

       【CT200h内饰的风格也不同于各类现已发售的雷克萨斯，但一切依旧井井有条】

       内饰方面似乎也象征着新的风格的出现，雷克萨斯终于把一个在现在的整体水平来讲并不太大的中控显示屏放到了更方便驾驶者查看的中控台最上端，但就那块显示屏就实际的视觉效果来说还算不错，只是尺寸确实小了点，而且不像RX或者新发布的第四代GS那样拥有上方遮挡，让人有点怀疑强烈阳光下它的可视性。一个外形奇特的档把被放在了突出的中控台空调区域的下方，这个位置设置让我们想起第七代的欧规本田思域的档把位置。而从那个外形来讲，雷克萨斯显然没准备让你总去动它，不过确实对于一台混合动力车型而言，档把的手感好像是个很不重要的细枝末节，看上去好看就是了。

       【换挡杆的造型很漂亮，像是手杖头，但不适合激烈驾驶，雷克萨斯大概觉得不需要总去碰它】

       更多的功能被放在了突出的空调面板的下方，按钮够大，材质和阻尼感也有着雷克萨斯传统的高水准表现，布置很规则，稍加熟悉就能很方便的使用。而在通常的换挡区域，则是延续自现款雷克萨斯RX的鼠标式控制器，实际的控制方法有点类似绘图人员喜欢使用的轨迹球鼠标，或者说更像一个大型的指点杆 ——这东西手感相当不错，也很容易上手，至少笔者喜欢这东西超过那些转轴或者滚轮式的控制器，或许算得上现在最有创意的车载控制系统操纵方式之一，雷克萨斯的RX诸位车主估计已经体会过了。

       【比普锐斯短了100mm的轴距让CT200h的后排空间在紧凑级车当中只能算一般】

       而在空间上，不喜欢雷克萨斯这牌子的朋友大可以使劲诟病这辆价格完全超过了宝马1系和奥迪A3的小车了，实际上她比起在整体机械构造上相当类似的第三代普锐斯，轴距反而要短了100mm(第三代普锐斯的轴距为紧凑级车里相当高的2700mm)，而且因为操控性方面的更高要求使用了循迹性更好的后双摇臂悬挂，占用了更大的车内乘用空间。这也就是说，她的后排空间只能算是各类紧凑级车里的中等水平，和宽大舒适这种词的距离犹如北京和广州的漫长距离。

       【后备箱地板较高，空间不是很丰富，后部凹槽的前方布置的则是电池组】

       至于紧凑级掀背车们一向都表现不错的后备箱载物空间，油电混合驱动的CT200h比起那些使用普通的汽油或者柴油动力的也不是那么让人满意。因为一个镍氢电池组的存在(顺便说一句，雷克萨斯对这个电池组提供5年10万公里的官方保固，显然寿命值得期待，更换的价格则大概合1.5-1.7万人民币，并不太吓人)，如果细加留意的话，会发现后备箱地板的高度要比常见车型们更高，后部没被电池组占用的空间则有一个不小的凹槽，可以让用户放一些杂物，但整体的容积依旧是不让人非常满意——这是超低油耗水平的一部分代价，不是吗?

       　　源于普锐斯，高于普锐斯

       CT200h基于丰田的MC平台打造，从这一开发平台上诞生了2006年以来几乎所有的紧凑级以上大小的丰田集团前驱(以及以前驱为基础的四驱)车型，包括花冠、凯美瑞、RAV4、汉兰达等丰田车型以及HS、ES、RX等雷克萨斯车型。这里需要特别说明的一点是，日本人对于平台的定义要比德国人或者美国人宽泛的多，所以时常可以看到两个车架结构几乎千万差别的车型是诞生于同一平台。而从具体的机械构造上来讲，基本可以将CT200h视作一台用双摇臂独立式后悬挂取代了过于普通的拖曳臂悬挂的第三代丰田普锐斯。

       【不同于机械构造类似的第三代普锐斯，CT200h采用了更具性能化倾向的双摇臂后悬挂】

       不过对CT200h实际上是高级版的丰田普锐斯的事实，也不用抱怨太多——奥迪A3不一样是高级版的大众高尔夫吗?车厂搭配不同的外形和内装级别，不同的悬挂调教，以及不同的品牌，塑造不同的车型在这个时代已经算是相当平常的事情了。而面对必须优先对节能性进行考量的油电混合动力车辆的设计诉求，首先CT200h必须尽量轻量化，一辆够轻的车才能提供足够好的燃油效率——事实上这个小家伙是整个雷克萨斯品牌下的所有混合动力车型当中最轻盈的一个。1410kg的整备重量，让她比起更大一点的HS250h或者IS250都更轻，也仅仅比第三代的普锐斯重上30kg，考虑到CT200h比普锐斯丰富得多的装备，这样的重量还是很让人满意的。

       【E-NCAP碰撞测试当中的CT200h，成人保护方面，她有34分的高分(满分36分)】

       为了能在拥有更多装备，换用了更大体积的后双摇臂悬挂，并且用了不少厚实的豪华装裹的情况下达到和普锐斯相似的重量水平，CT200h应用了更多新日铁提供的特殊高张力钢板，同时将更多的副车架和悬挂部件换为铝合金材质，并且点焊位置比普锐斯要多得多(熟悉改装的朋友大概能很容易明白大规模使用点焊对车架刚性带来的助益)。这些改变也捎带着让CT200h获得了相当高的安全系数，Euro-NCAP测试给出了五星级的评价，至于最重要的成人保护方面获得了高达34分的好成绩(满分36分)，唯一稍微差劲的就是欧洲近来疯狂的强调的行人保护方面，仅得20分(满分同样为36分)，表现比新一代的欧洲车型差不少。

       【CT200h使用一台和第三代普锐斯相同的2ZR-FXE发动机】

       CT200h的动力驱动部分则和最新款的普锐斯完全相同，使用一台型号为2ZR-FXE的1.8L直列四缸自然吸气阿特金森循环发动机与一台永磁电动机以及电池模组、动力分离装置等部分组成的被称为THS-II的动力系统。搭配一台CVT无极变速箱将动力传递到驱动轮前轮。汽油发动机部分能输出99ps/5200rpm的最大马力和142Nm/4000rpm的最大扭矩，电动机方面则能输出80ps最大马力和207Nm的最大扭矩(此型电动机不同于内燃发动机，自启动起运行在最大输出上)，而系统总输出被限制在136ps最大马力和207Nm最大扭矩。

       【CT200h的混合动力系统结构图】

       基本上这一动力输出水平相当于一台2.0L到2.4L的普通直列四缸自然吸气发动机的输出数据。但因应CVT变速箱的较为柔顺的输出特性，外加ECU方面比较倾向于节油的设定，世界上这台车跟快并没有什么关系，0-100km/h的加速实际需要10秒左右，但0-40km/h或者 0-60km/h的加速水平确实比一般中级房车来得快。当然，没必要也毫无理由去苛责一台以低燃费为主要诉求的油电混合动力车型动力不强大。大量的降低动力系统内部运转摩擦的设计，比如发动机气门上的滚柱式摇臂设计、直接由电池供电而不需发动机皮带联动的电动水泵设计等等也让我们看到了雷克萨斯这方面的诚意。

       　　不失乐趣的操控与体验

       坐进CT200h的座舱，会立刻感到新一世代的雷克萨斯的内饰布局的变换，所幸这一切改变都是符合人体工学的，而且确实设计人员在这台小车里塞进了极其丰富的配置，你完全不用担心她的配置水平会比一台IS250/350或者ES350低，能想到的恐怕都有了，而且使用的材质确实很好，显然雷克萨斯不想让用户因为这是一台紧凑级小车而觉得寒酸。你会感到为了眼前这一切而比普锐斯多付出30kg的重量代价是物有所值的，这可能也是这台车在对价格没那么敏感的北美、日本以及澳洲市场现在那么紧俏的一大原因，要知道澳洲市场的新车价格可不比咱们国内相差多少，而在日本本土这车也绝不便宜，可能是最贵的紧凑级车之一。

       【CT200h F-sport版本的座椅造型颇有Recaro较为民用化产品的风格，舒适度更是满分，座垫令人印象深刻】

       如果是您买的是F-sport版，您还能得到一对Recaro风格的较为运动化的前排座椅，有一点包裹性，对亚洲人的身材来讲合适，不会过于宽大，但这对座椅不像真正高性能化取向的那些座椅那样硬邦邦(最高级的那些桶型座椅基本就是在碳纤维的椅背上贴上一层麂皮)，也不会让人太过紧张。而且令人印象深刻的是，座椅的承托能延续到大腿下部，而不像很多紧凑级车的前排座椅那样呈现某种程度上的局促之感，这让人怀疑雷克萨斯是否在这辆车上偷偷加长了座垫的长度，但经过求证雷克萨斯对于这个问题的回答是否定的，我们不知道他们是怎么做到这点的，但这确实让人感觉良好。另外需要提请大家注意的是，就像大多数的雷克萨斯/丰田出产的混合动力车型一样，当阁下按下启动按钮的时候，发动机并不会真正启动，您听不到熟悉的怠速声，取而代之的则是仪表盘上的一个 READY显示，这对于每个人大概都需要一点时间适应。

       【当启动车辆之后，取代通常的怠速噪声的是仪表盘上亮起的READY字样】

       这台车开起来的感觉明显要比普锐斯好，我们前面介绍过的运用了一大堆的高张力钢材的车架、铝合金材质居多的悬挂以及专门调整过的避震机配合起来相当具有大多数紧凑级车，尤其是日系紧凑级车缺乏的整体和紧致感。路感实际上相当优秀，她的避震和弹簧实际上比大多数雷克萨斯要来的更硬一点，当然路面的恼人跳动会被那个讨人喜欢的座椅过滤掉很大一部分。双摇臂后悬挂带来的远胜于普锐斯的拖曳臂后悬挂的循迹性也让这款车有了点钢炮的感觉——当然，动力离真正的hot hatchback们离得还远，就算是切换到运动模式，CT200h的动力反应，尤其是较高的时速下，显得和普锐斯一样有气无力，这无疑会有点让人扫兴。

       【CT200h高刚性的架和不错的悬挂带来了很好的循迹性，但无疑她并不是真正的钢炮类车型】

       但如果是在拥挤的城市里转弯抹角就不同了，CT200h无疑完全不适用于给本田思域TYPE-R们准备的山路或者赛道，但在城市当中，完全不会暴露她动力上的缺陷，而且会把操控上的一点小小优越和油耗上的巨大优势发挥到极致，而丰富的配置和舒适的座椅也会让你有心情在都市里闲庭信步，电动机带来的优越低速扭矩同样能让你不用顾虑车子不够力的问题。事实上，据笔者一位旅居日本的前辈所讲，他自用的CT200h F-sports型，几乎每天来往于东京都的大田区、品川区和港区这些地方，实际的油耗才5.5L，而且CT200h那台阿特金森循环发动机根本不需要像他的那些跑车们一样加什么高辛烷值汽油，在日本加最便宜那种就可以满足她的要求——国内的朋友先别庆幸，这只是说在国内她需要97号汽油，不需要辛烷值添加剂，也不需要难找的98号汽油，别去企图给她加93号汽油。

       【好消息是，这套动力装置不需要真正的高辛烷值汽油;但坏消息是，国内燃油品质不佳，你一样只能加97号】

       另外一点很重要的就是，CT200h的混合动力系统就像新一代普锐斯的一样有了很大的改进，不会像早期的混合动力系统那样，在电动机和常规发动机的动力衔接上存在较大的突兀感觉，CT200h这方面表现的就像一台汽油动力的雷克萨斯一样平顺——这点其实挺重要的，谁也不喜欢花了不小的价钱，并且明知道车子用着CVT无极变速箱还发现恼人的犹如4速变速箱带来的顿挫。

       【除了稍高的价格和稍差的高速动力之外，她可能是现在最好的城市代步车】

       总的来说，除了价格高企，不论在哪个地区的市场都比通常的欧系豪华品牌推出的紧凑级车贵上一块，并且高速动力不是很好之外CT200h是很值得喜欢的车型。她已经满足了在文章开头我们提到的关于一台尽量完美的代步车的需求，她不会让你在大场合丢面子，不会烧掉太多汽油，大小也适合在都市内穿梭来回，车内设备丰富，外形称不上美丽，也并不浮夸，但讨人喜欢，并且有着雷克萨斯们一贯的可靠耐用，外加有点小小的乐趣可以提供。接近完美的代步车，不是吗?如果阁下不那么在意价格，她是非常值得考虑的。

       　番外选择：本田CR-Z

       　　预计国内上市时间：2012年内

       　　日本市场参考售价：226.8日元-251万日元(约合18.6万人民币-20.6万人民币)

       【本田CR-Z(前车为SPOON改装版，后车为原装)】

       这种类型的车还有什么?如果您想稍微了解下别的选择的话，可以看看接下来的文字。本田的CR-Z，她在日本本土有着良好的销量成绩，并且大多数购车者都是所谓的日本人口中的“20代”，也就是20多岁的年轻人——这让人难得的发现，这年头的本田还会造点不失水准的车。CR-Z的外形很漂亮，而且足以让人想起1980年代的那部极其讨人喜欢的CR-X。

       【本田CR-Z(图为SPOON改装版)】

       她使用1.5L直列四缸LEA发动机搭配一台MF6无刷直流电动机作为动力装置，前者能输出114ps/6000rpm的最大马力，145Nm/4800rpm最大扭矩(此为6MT变速箱型数据，CVT型为113ps/6000rpm最大马力和144Nm/4800rpm最大扭矩)，后者则能输出14ps/1500rpm最大马力和79Nm/1000rpm最大扭矩，可搭配6速手动变速箱或者CVT无极变速箱。而且这台小家伙虽然在原装时候，会在赛道上表现出恼人的转向不足，但这大多是糟糕到不可思议的原装避震机和弹簧的“功劳”，更换了能让人觉得硬的把人颠起来的赛道用避震机外加一些强化拉杆之后，就立刻回复了一台本田前驱性能车的风格——也许还比不上一些挂着TYPE-R称号的家伙，但也有相当中性的转向。

       【CR-Z比CT200h便宜大概150万日元，但是代价就是内装水平完全不可同日而语】

       甚至她的重量也像传统的性能化取向的本田们那样，足够轻盈，仅仅1000kg出头。一台没在动力上做多大程度上改装，仅仅强化过进排气，换了一套好的避震机的CR-Z就足够在赛道让一台原装思域TYPE-R Euro(FN2)难堪，这几乎赶得上日规的思域TYPE-R的水平，这相当让人惊喜。而且她的油耗水平和CT200h比并不逊色多少，价格还便宜了大概 150万日币，不是个小数目了。但说过了好的，我们也得说点不大好的，CR-Z的内装用料和装备水平基本就是思域的翻版，绝对和CT200h不可同日而语，便宜总是得付出点代价的，而且她混动的不大彻底，不像丰田/雷克萨斯的混合动力车型那样，拥堵路面反而更省油，她和普通汽油车型一样，高速路更省油。当然，最后在价格，还是豪华和便利之间的取舍，大概就看消费者的了。