谈到发动机，一些“仁人志士”立刻就会想到法拉利、兰博基尼它们的V12 发动机、奥迪的W12 发动机等，那些只能算得上是强大，却算不上“毒”。我们今天的主角就是卡宴Turbo 和路虎揽胜运动版。当然，在此并不是为了讨论卡宴Turbo 和揽胜运动版的空气避震、Hamann Kardon 音响以及桃木内饰来的，我们所要谈论的是它们的“心”：大排量增压发动机，这才是真正吸引我的地方。
以前也曾经驾驶过4.4升的揽胜和卡宴 V6，就路虎而言它的四轮驱动技术和设计早已是无可挑剔的了，但是普遍的一个感觉就是加速软绵无力，而入门版卡宴那颗3.6升的V6发动机估计也只能满足那些慕名而来的泛泛之辈。要想真正地体会这辆最高时速高达270公里/小时，号称SUV中超级跑车的卡宴Turbo、要想真正驾驭拥有超强越野能力、人称 “SUV界的劳斯莱斯”的路虎揽胜，就必须选择它们各自的增压版本，更深层次去挖掘发动机的潜力，而有意思的地方就在于：这两辆车使用了不同的增压方式。
增压器技术并不是一个新的概念，早在上世纪初就已经出现了增压器。在发动机的排气量和内部机件不可变的情况下，利用涡轮叶片将大量的空气压缩入发动机燃烧室的增压器能够轻而易举地提升发动机的工作效率至20-40%以上。我们也可以将增压器想象成一只向发动机鼓风的风扇，但是驱动风扇叶片的方式不同决定了增压器的名称和特性也不同。最为主流的增压方式有以下几种：涡轮增压(Turbo Charger)、机械增压(SuperCharger)以及最新的复合增压(涡轮增压与机械增压并用)。笔者认为如果不执著于物理增压原理的话，采用化学反应向发动机充填空气的Nos和NX技术也是一种增压方式，但在此不做赘述。
像保时捷这种早就将涡轮增压技术运用得出神入化的厂商，在卡宴 Turbo上当然也不会如此简单。稍稍对涡轮增压器有一些研究的读者就会知道，涡轮增压器的工作原理是利用一具安装在排气歧管上的风扇叶片去转动另一具同轴的涡轮叶片，以此达到对发动机增压的效果。其缺陷在于当发动机处于负压状态下时排气系统中的气流压力不足以推动涡轮叶片转动，也就是在转速处于3000 转/分以下的区域，这种现象被称为“涡轮迟滞”。早年的保时捷911 Turbo(930)就存在着这样的问题，突如其来的涡轮效果使得后轮迅速突破抓地力的极限，极其难以控制。另外，使用涡轮增压器后对于冷却、润滑系统以及活塞周边的强化要求提高，相对一般发动机而言难以承受。最新的卡宴Turbo将排气量提升至4.8升，但仍然不能够满足它成为最高速SUV的欲望。要将这台接近2吨半的巨兽在5秒的时间内推至时速100公里/小时，仅仅依靠4.8升的V8发动机是谁都不可能做到的。
谁都知道保时捷卡宴 Turbo的车主大多不会到恶劣的戈壁石碓中去越野，充其量只须面对地下车库的陡坡和私人会所门前上街沿的高度而已。那么它的发动机、传动系统和车架悬挂都重点针对在高速公路上飞驰而设计。保时捷的发动机在高转速区域一向是很活泼的(不带增压器的卡宴 S就已经能够做到6.8秒的0-100公里/小时加速)。那么只需要两颗启动灵敏的小型涡轮增压器就能够使得卡宴 Turbo克服起步时的笨重，后面的事情就交给那台V8发动机就行了。
