谈到发动机，一些“仁人志士”立刻就会想到法拉利、兰博基尼它们的V12 发动机、奥迪的W12 发动机等，那些只能算得上是强大，却算不上“毒”。我们今天的主角就是卡宴Turbo 和路虎揽胜运动版。当然，在此并不是为了讨论卡宴Turbo 和揽胜运动版的空气避震、Hamann Kardon 音响以及桃木内饰来的，我们所要谈论的是它们的“心”：大排量增压发动机，这才是真正吸引我的地方。

       以前也曾经驾驶过4.4升的揽胜和卡宴 V6，就路虎而言它的四轮驱动技术和设计早已是无可挑剔的了，但是普遍的一个感觉就是加速软绵无力，而入门版卡宴那颗3.6升的V6发动机估计也只能满足那些慕名而来的泛泛之辈。要想真正地体会这辆最高时速高达270公里/小时，号称SUV中超级跑车的卡宴Turbo、要想真正驾驭拥有超强越野能力、人称 “SUV界的劳斯莱斯”的路虎揽胜，就必须选择它们各自的增压版本，更深层次去挖掘发动机的潜力，而有意思的地方就在于：这两辆车使用了不同的增压方式。

       增压器技术并不是一个新的概念，早在上世纪初就已经出现了增压器。在发动机的排气量和内部机件不可变的情况下，利用涡轮叶片将大量的空气压缩入发动机燃烧室的增压器能够轻而易举地提升发动机的工作效率至20-40%以上。我们也可以将增压器想象成一只向发动机鼓风的风扇，但是驱动风扇叶片的方式不同决定了增压器的名称和特性也不同。最为主流的增压方式有以下几种：涡轮增压(Turbo Charger)、机械增压(SuperCharger)以及最新的复合增压(涡轮增压与机械增压并用)。笔者认为如果不执著于物理增压原理的话，采用化学反应向发动机充填空气的Nos和NX技术也是一种增压方式，但在此不做赘述。

       像保时捷这种早就将涡轮增压技术运用得出神入化的厂商，在卡宴 Turbo上当然也不会如此简单。稍稍对涡轮增压器有一些研究的读者就会知道，涡轮增压器的工作原理是利用一具安装在排气歧管上的风扇叶片去转动另一具同轴的涡轮叶片，以此达到对发动机增压的效果。其缺陷在于当发动机处于负压状态下时排气系统中的气流压力不足以推动涡轮叶片转动，也就是在转速处于3000 转/分以下的区域，这种现象被称为“涡轮迟滞”。早年的保时捷911 Turbo(930)就存在着这样的问题，突如其来的涡轮效果使得后轮迅速突破抓地力的极限，极其难以控制。另外，使用涡轮增压器后对于冷却、润滑系统以及活塞周边的强化要求提高，相对一般发动机而言难以承受。最新的卡宴Turbo将排气量提升至4.8升，但仍然不能够满足它成为最高速SUV的欲望。要将这台接近2吨半的巨兽在5秒的时间内推至时速100公里/小时，仅仅依靠4.8升的V8发动机是谁都不可能做到的。

       谁都知道保时捷卡宴 Turbo的车主大多不会到恶劣的戈壁石碓中去越野，充其量只须面对地下车库的陡坡和私人会所门前上街沿的高度而已。那么它的发动机、传动系统和车架悬挂都重点针对在高速公路上飞驰而设计。保时捷的发动机在高转速区域一向是很活泼的(不带增压器的卡宴 S就已经能够做到6.8秒的0-100公里/小时加速)。那么只需要两颗启动灵敏的小型涡轮增压器就能够使得卡宴 Turbo克服起步时的笨重，后面的事情就交给那台V8发动机就行了。

       保时捷早在959上就已经尝试过TwinTurbo(双涡轮增压器)的甜头。涡轮的规格能够左右发动机的输出特性，大个头的涡轮叶片推动起来费力一些但是效果更加强大，自身的惯性也会有助于涡轮效果的延续;而小个子的涡轮启动得早，效果也快，有助于低转速的扭矩提升。卡宴 Turbo采用并联的双涡轮增压器，小容积进气管与短排气歧管相结合，加快了涡轮的反应速度，增压气体也设有各自独立的中冷器冷却并且两颗涡轮也通过独立的润滑系统冷却，所以能够保持0.2-1.8Bar持续的增压效果。值得一提的是，这两个涡轮增压器带有“预转”功能，在半油门状态下让涡轮保持转动，一旦进入全油门状态涡轮就立刻介入。

       选择Sport模式驾驶，立刻就能够感受到涡轮预转带来的效果，随之避震系统也变得硬朗，随着发动机的吼叫动力立刻通过轮胎和方向盘传至双手。坐在离地一米多高以超过200公里/小时的时速飞驰的奇妙感觉有多“毒”，只能是买下它的“大丈夫”才能够领会得到。

       虽然现代的涡轮增压技术能够改善大部分的缺陷，比如涡轮迟滞、涡轮效果的延续等等现象，不过由于它的工作原理决定了涡轮增压绝不可能在起步一瞬间就提供增压，如果需要另一种更加自然直接的增压效果，那就非机械增压器莫属了。对于另一台能够“毒倒一大批”的SUV之王——路虎揽胜来说，它之所以被誉为 “四轮驱动的劳斯莱斯”，高贵豪华和出色的越野能力自然是必不可少的，而它的运动版本使用一台4.2升V8发动机加上机械增压器，让它的公路性能一样不落于人后。

       刚才也介绍了机械增压器的优点，它与涡轮增压不同之处在于驱动方式。机械增压器是通过皮带连接在发动机曲轴上的，利用发动机本身的转动来带动增压器叶片。不用说它的效果是很快的，只要发动机转速开始上升就会带动增压器产生增压效果。它的结构也是相对简单的，不产生过度的热量也不需要特殊的冷却。最重要的一点在于它的效果是非常自然的，几乎让人感觉不到增压器的存在。这对于路虎这种追求传统的品牌来说，能够借此保持高雅的举动是非常重要的。因为一般来说涡轮增压器介入之后会发出涡轮特有的呼啸、推背感立增。快是快了，也变得恐怖了!

       打开路虎的发动机盖，你不会看到机械增压器的形状，它被完美地隐藏在发动机盖之下，看到的仅仅是“Supercharged”的字样而已。你只能想象每次踏下油门踏板，在1000转/分直至红线区5700转/分之间都有一颗连接在曲轴上的增压器在埋头苦干，这是一台来自于Eaton的机械增压器，它是一个历史最悠久的美国品牌，采用传统的Root形式将叶片与曲轴通过皮带相连，它的最大增压值是0.8bar，在它的帮助下，沉重的揽胜运动版在低速时轻点油门就会有直接的加速效果，起步时油门反应比卡宴Turbo更灵敏。

       对于路虎来说，既要在动力上不输于对手、又要保持传统的驾驶风格，借用机械增压器的效果也许是最聪明的选择了。试想若路虎将方方正正的车身线条改成了流线型的车身设计、车身高度降低并进行轻量化，一定也是一台速度不慢的SUV!问题是多年追捧路虎品牌的酋长们、有身份不缺钱的贵族们，他们并不需要路虎成为飞行器，因为他们已经有了Rolls Royce发动机的喷气飞机和Volvo发动机的游艇，只需要一台能够配得上他们地位的SUV而已，但是它必须是路虎品牌的，像艺术品一样尊贵。

       名车志观点 |Victor

       很多时候，我们不能以参数来论成败。看过电影《英雄》就能体会到，并不一定能打能杀能谋略就一定成为英雄。在数据与试驾效果上卡宴 Turbo完全以超越跑车的速度与稳定性胜出，但问题是我们测试的是两台SUV，SUV必须完美地融合它的传统外观和现代技术。卡宴新则新矣，在玩SUV 概念上却是路虎更胜一筹。