第九代CIVIC将配备两种排量的发动机，分别为1.8L和2.0L两款，1.8L将搭载于EXi与VTi车型，而2.0L发动机将搭载于更偏运动化的TYPE-S车型。本次我们分到的试驾车是VTi车型，所以试驾部分主要针对1.8L车型。这台发动机与上代车型相同，但是经过了重新调教，功率上的增长仅有1KW，压缩比有小幅提升，但是经济性却因发动机部件精度的上升而变得更加出色，最大功率104千瓦，最大扭矩174牛米，发动机代号从R18A1改为R18ZA1.
驾驶第九代CIVIC一个最明显的变化就是新装载的EPS电子助力转向系统让方向盘力度有了明显转变，上代车型的方向盘偏重，而现在变得更加轻盈，但这种轻盈并非毫无手感，指向性依旧良好，回馈力小了一些，但仍然算得上称手。现在越来越多车型采用了EPS电子助力转向，其优势是低能耗、重量轻，第九代CIVIC的转向机构也因此比老款车型降低了1.3公斤。
油门轻盈、灵敏，迟滞现象并不明显，R18Z2的第一个扭矩高峰出现在3000转之前，所以在低转速的超车、加速过程中并不感到乏力，穿梭于大理古城中人流、车流都较大的路段可以称得上游刃。力度更轻的转向系统依旧准确，也让频繁的转向动作变得灵活自如。
避震系统在初段提供良好的韧性，延续了第八代车型偏重运动的调教风格，路感也能比较清晰的传递到车内和方向盘上，对道路的了解意味着驾驶信心的增加。离开古城的拥挤道路后我们可以好好的见识一下这辆新车的更多性能。驶上宽阔的公路自然少不了大脚的油门，此时车速表上的节能驾驶系统用红色标识警示我目前的驾驶状态油耗很高，但我实在管不了这么多了。
R18Z2的第一个扭矩高峰是为了日常驾驶的动力能够充裕，而高转速才是它的最佳工作状态。发动机转速随着油门的压力平顺的向上攀升，冲破 4500转你才能感受到第二个动力高峰，不过想象也不要太过慷慨激昂，因为R18Z2仍然是一台偏重平顺性的家用车发动机，在变速箱称职的工作表现下，它也只能提供一点点激情。
虽然在动力方面没有给我们带来太多惊喜，但CIVIC在高速弯道的稳定表现让我们对它刮目相看，在初段可以提供充足支撑力的避震系统在高速过弯时仍然韧性十足，车身的侧倾控制良好，在连续的变换方向时车身的反应足够敏捷迅速，通过更多的高强度钢材提升的车身刚性(扭转刚性提升10%，减重约 7%)和多处细节轻量化的车身还有缩短的轴距，都让这代车型的操控性比上代车型有着一定的提升。
道路试驾毕竟不能太过放肆，这时我才注意到第九代CIVIC在车内静溢性上的提升，全车玻璃厚度增加了大概30%来提高车外的噪音屏蔽能力，车顶、底盘和发动机舱都采用了更多的隔音材料来降低共振和噪音，开过上代车型的人会很明显的感觉到第九代CIVIC的车内更加安静。
我开始与同行的东风HONDA 工作人员进行交流，恢复了日常温婉的驾驶风格，也顺手打开了ECON功能。此时油门的反应和发动机的力道似乎有些调整，油门的性子变得慢了一些，发动机也总是在你深踩油门时表现的不紧不慢，不过我并没有感到回程的路途有多么吃力，CIVIC依旧灵活的穿梭于公路之上。相比完全舒适取向的车型而言，CIVIC的路感和颠簸还是更明显一些，但喜爱驾驶的人绝对不会有任何反感，不知不觉中，这辆第九代CIVIC的油耗慢慢下降，复杂的混合路段加上部分激烈驾驶，油耗也仅仅8升多点。
总结：正如东风HONDA的工程师所说，第九代CIVIC虽然采用了很多美国版的设计，但其与美版不同的是，这辆CIVIC根据中国用户的反馈进行了针对性改进，比如强度更高的钢材、后防撞梁、丰富的配置、隔音材料和更经济的油耗等等。不可否认本次试驾过程我们体会到了绝大多数的变化，然而结果却不只如此，第九代CIVIC还提供给我们更多的驾驶乐趣，它成功的完成了对上代车型的超越，同时带来了更棒的东西。
