● 大幅精进的动力传动系统
随着宝马的民用动力装置全数走入涡轮化时代，新一代的宝马6系也不能免俗——事实上，不论是现在提供的汽油和柴油版的普通车型，还是未来将追加的M-POWER版型号M6，都将使用带有涡轮增压系统的发动机。入门级的640i使用一台代号为N55B30的3.0L直列六缸单涡轮增压发动机。这款发动机演化自2008款的335i最初使用的N54B30发动机，改进了早期N54B30发动机的一系列稳定性和耐用性的古怪问题，并且把双涡轮结构改为宝马口中的Twin-Power Turbo，也就是通常所说的单个的双涡管涡轮(twin-scroll turbo)。缸径冲程则不变，继续为和N54B30相同的84.0mm缸径*89.6mm冲程竖长方形结构，搭配上较小的涡轮，明显是偏重低中段转速的设计。
入门型号640i使用的N55B30双涡管单涡轮发动机
而640i的实际动力表现也是如此，最大马力320ps/5800-6000rpm，最大扭矩450Nm/1300-4500rpm。基本上动力参数和中期型号的N54B30相当，但最大扭矩爆发的转速比中期型N54B30发动机提前 200rpm，也就是说涡轮迟滞(turbo lag)更小。实际驾驶的顺畅度方面，N55B30也比N54B30也要稍微改良。在重量上，N55B30也比之前的N54B30引擎要更好一点，只有 177kg重，比N54B30的有点过高的195kg(一说187kg)轻了一块。但付出的代价就是，640i的发动机显然在最适合在中段转速徘徊，太高的临近红线的转速下，反而有着稍显乏力的反应。
高阶的650i则使用双涡管双涡轮的V8发动机，N63B44
更高阶的650i的动力装置则是双涡轮增压的N63B44，同样拥有Twin-Power Turbo和缸内直喷技术。缸径和冲程为88.3 mm*89.0 mm，亦为偏重扭矩发挥的竖长方形缸体设计。动力方面则可以说相当惊人：最大马力407ps/5500-6400rpm，最大扭矩600Nm/1750-4500rpm。仅以扭矩方面来讲甚至和宝马上一代760Li使用的的自然吸气6.0L V12引擎N73B60相同，最大扭矩爆发的转速甚至更早。在一向喜爱柴油动力的欧洲市场，使用一台和上代的635d相同的M57TU2D30型3.0L 直列六缸双涡轮增压柴油发动机，但动力被调的更高，313ps/4400rpm的最大马力和630Nm/1500-2500rpm的最大扭矩。没人能挑剔这种动力了，更何况她有比任何一个型号的新6系都低的油耗。笔者个人也是最喜欢这个版本，但因为油品质量问题，这款车型再次与我们无缘。
造型熟悉的换挡杆操控的是全新的ZF 8HP70 8速自动变速箱
而新6系的动力总成中最值得一提的莫过于其采用的8速自动变速箱——德国ZF提供的8HP70，诚然，这并非最早面世的8速自动变速箱(最早的是用于雷克萨斯LS460/LS460L、GS460、IS-F，丰田皇冠majesta 的AA80E型变速箱，日本Aisin提供，Aisin方面则将其型号称为TL-80SN)，但这款变速箱无疑拥有现时下自动变速箱中最讨喜的性能，其可承受最大扭矩远超Aisin TL-80SN的550Nm，达到700Nm的水平，几乎赶得上Aisin用于大型SUV类车型的体积较大的TR-80SD的800Nm最大可承受扭矩。而且几乎不逊于一向以坚实耐用著称的奔驰使用的档位更少的7速结构的7G-Tronic变速箱的735Nm最大可承受扭矩，也超过了日产/英菲尼迪使用的Jatco JR710E/JR711E型7速变速箱最大可承受600Nm扭矩。
ZF 8HP70型8速自动变速箱，这可能是现时下最优秀的自动变速箱
这款8HP70型变速箱甚至可以在需要时，直接从8档降至2档加速，换挡时间仅为200ms，对于一款自动变速箱而言，这样的性能绝对没什么可挑剔的了，极其冗余的可承受扭矩范围，也让您可以近乎放肆的改装动力——要知道不管是650i还是640d，都有相当大的动力提高空间。(笔者注：以上皆为650i和640d使用的8HP70型变速箱的数据，640i使用的8HP45型变速箱可承受最大扭矩较低，为450Nm)
● 锐利的错觉?全系宝马6系的操控之谜
操控系统方面，宝马在代号F12/F13的新一代的6系上继续加强了上代6系就曾配备的主动前轮转向系统(Active Front Steering system)，结合更大号7系车型的经验，加入了一套后轮转向系统(Rear Wheel Steering system)形成了新的整体式主动转向系统(Integral Active Steering system)。可能有朋友看到这里要说了，这种东西法国人不是早就用了吗?PSA集团(标致和雪铁龙的母公司)不是已经用了几十年的后轮转向系统?有什么可奇怪的?坊间不还说这套系统是宝马用发动机技术从法国人那换的吗?但笔者真得为宝马叫几句屈了。
主动前轮转向系统(Active Front Steering system)结构图(本图为7系搭载版本)
这套系统实际上起源于早年间宝马委托ZF开发，提供给8系使用的类似的主动式后轮转向系统。PSA集团使用的后轮转向系统，仅仅是只是后悬挂机械力学的一种机构，是被动式的，而非此种主动的转向。从机械结构和作动方式上来讲，现在宝马6系和7系使用的这套后轮转向系统更像早年间日产用于上一代GT-R(BNR34)的四轮转向系统。转向助力大小由Servotronic助力转向系统、转向角利用前桥上主动转向系统的叠加传输进行控制，并且可以按照车速实时调整。同时通过后桥上一个带主轴驱动的对中分布马达控制后轮的转向。当驾驶者转动方向盘时，后轮也可转向达2.5度，整体主动转向系统的这一特性可在城市交通的拥挤环境下和过弯时进一步提高车辆的灵活性。在60公里/小时以下车速行驶时，后轮将与前轮转向角逆向转动，60公里/小时以上则后轮与前轮转向角同向转动。
后轮转向系统(Rear Wheel Steering system)结构图(本图为7系搭载版本)
当然，如果阁下非要苛责，说这套系统对赛道圈速只有帮倒忙的份，上代GT-R的用户们基本不都是买了车就拆掉那个徒增重量的劳什子系统吗?但笔者要说的是，宝马6系不是日产GT-R，这是台安安稳稳的豪华GT，看看那精致漂亮的内饰就能让任何人知道这点，她不是生来就只准备用于赛道厮杀或者公路暴走的家伙。以6系的诉求而言，这样的系统反而能让稍显庞大的车身呈现更恰当的反应——相信试驾过的朋友不少都会有这样一个错觉：这车比3系甚至都好开，虽然她看起来是那么的大。这就是这套系统的功劳。
代号F13的新一代宝马6系拥有相当好的前轮循迹性和指向性
就操控来说，在包括我们前面专门介绍过的整体式主动转向系统(Integral Active Steering system)等电子辅助系统制御之下的6系整体呈现一种相当锐利的质感，整车的循迹性相当之好，即便是在关闭DSC稳定系统的状态下，全油门出弯也不会带来让人额头冒汗的摆尾和空转，车架整体感极好，抓地力也绝对够丰富，长轴距也带来了空前的车身安定性——甚至你不会感觉到这是台前置后驱车，更像一台四驱车型的反应。
但与之相对，新6系的后轮的反应就相对有些保守了
唯一可以指责的是，今天的宝马已不像旧日车型有着靠悬挂和车架这些纯粹的机械构造营造出的锐利感，驾驶者感受到的锐利实际上是由包括主动转向系统在内的一系列电子系统营造出的错觉，而前轮的指向性和循迹性虽然依旧有着宝马传统的高水平表现，但实际上整体却有些微的转向不足，相信这是近年来刻意保守化调教的后轮悬挂所造成的。不过这样的“缺点”却提供了大多数车技实则不精的豪华轿跑车用户安全的快速驾驶的可能性——毕竟一台民用车不可能安置造型夸张的大型空力套件来以多的让人瞠目结舌的下压力将过分灵活的车身强压在地面上，保守化的后悬挂调教能提供一样的安定性，但无疑会丧失一点点真正的锐利反应。
