劲炫的动力输出由于搭配CVT变速器没有换挡间隙的动力中断，加速能力已非常不错了，路上行驶操控灵巧直接、游刃有余。尽管位于方向盘背后两侧的换挡拨片如同竖起的獠牙一样闪亮，能让你立即产生拨弄它的冲动，但我想多数车主都不会弃自动挡于冷宫，最多也就是使用拨片强制降挡利用发动机制动、减慢车速，而非在加速阶段拉高转速榨取动力(除非是绿灯点亮那一刻跟人飙车)。值得称赞之处在于，这款变速器在手动模式下，给予了驾驶员很大的自由度，没有像有些品牌的自动变速器尽管配备了手动模式，但是也会擅自替驾驶员发出加挡或者降挡的指令，不允许出现过高或者过低的转速，而是你不动手它就坚守挡位，这显然传承了三菱的运动血统。当然，在大城市堵车时难免的，这时候使用CVT纯粹的自动模式既省油又省力，何乐而不为呢。
ASX劲炫底盘的配置是前麦弗逊后多连杆，均为独立悬架，也和蓝瑟EX相同，只是往软里走了一些，这显然是基于SUV车型定位而做出的调整—— 劲炫的底盘高度为195 mm，悬架的压缩行程相应也偏长，感觉就软了，不然重心高悬架硬，岂不是很危险。劲炫不像蓝瑟，没有偏执地对公路上的操控和弯道表现有执着的追求，但是不差，而且更考虑了乘客的舒适性，还可以应对不平整路面，具备四驱能力的车型就更不怕了，虽然是电子控制的四驱模式，但也允许驾驶员自己选择两驱还是四驱。
试驾ASX劲炫的几天里，我没有狠命地逼它表现出动力多么强劲，而是在北京城里和环路上不紧不慢地行走，一般来说只要保持差不多匀速行驶，发动机的转速就会根据车速的高低，稳定在1 100~1 400 r/min中间的某个值，这就是CVT的神奇之处，它能不声不响地根据实时车速改变传动比，尽量使发动机稳定在某个工况，燃油效率极高，如果车少，使用定速巡航，估计油耗就更低了。某天我沿着东四环一路南下前往亦庄，虽然油箱里的汽油越来越少，可行车电脑显示的续驶里程反而越来越远，这就是很好的证明。
配置方面就不多说了，由于试驾车是两驱顶配而不是四驱顶配，除了行车电脑、定速巡航、雷达音响之外，很多抢眼一点的配置比如主动稳定控制系统 ASC、斜坡启动辅助系统HSA、前排侧气囊、侧气帘以及驾驶员膝部气囊，都没有见到，感兴趣的车主还是到4S店里听销售人员仔细讲解。
读者 Ⅰ 刘越
年龄：25岁
职业：摄影师
坐驾：长城哈弗
刚刚进入中国市场的劲炫与中尺寸的欧蓝德劲界、大尺寸的帕杰罗共同组成了三菱SUV的完整阵营。由于使用了和劲界一样的底盘，劲炫的轴距达到了2 670 mm，通过缩短前后悬的设计，使得车身看起来小巧一些。于此同时，也带来了19.1°的接近角和30°的离去角的不错通过性。劲炫作为一款城市小型 SUV，还是十分具有市场竞争力的，置身其中，我发现它的内饰与劲界几乎如出一辙，这一点让三菱的粉丝们很是喜欢，但对于其他人来说又过于保守。至少我个人不是很喜欢。
特意为城市设计的CVT变速器在动力和油耗上也有着不错的表现，MIVEC发动机也强劲有力。总的来说，劲炫动力上的配置足以让它应付各种生活所需。三菱的操控向来是不错的，在劲炫上也有很好的体现。
漂亮的外观可能是我认为该车最大的亮点，尤其是这次试驾的白车，更显得大气高贵，刚中带柔的外表比劲界少了几分杀气，这样的设计可能会对占领女性消费市场有所帮助吧。劲炫的后排座椅靠背角度和头部空间都不是很理想，要是能有所改进就更好了。
