保时捷在上海车展上再次展示了其在混合动力领域的技术实力，事实证明保时捷不仅在内燃机阶段是当之无愧的性能与效率的完美结合体，到了混合动力阶段同样是王者，而主角就是918 RSR跑车，这是一款高端的概念跑车，它采用双座，中置发动机，简言之它就是保时捷918 Spyder的设计加上911 GT3 R Hybrid的动力科技。
有了高效率的飞轮储能器，保时捷911 GT3 R hybrid赛车在纽博格林赛道上，在美国勒芒赛上，在中国珠海ILMC赛道上都证明了自己的强劲实力。
保时捷的911 GT3 R hybrid被内部人士戏称为"赛车实验室"，它也被保时捷的赛车运动部寄予了厚望。其制动能量回收系统的效率极高，保时捷现在把这些科技移植到这部中置发动机的918 RSR上了，它也是918 Spyder概念车的赛车版本。
保时捷历来并不缺乏能跑长距离比赛的赛车，著名的如1969年的908还有1971年的917短尾跑车，保时捷的设计师们一直信奉"形式服从功能"的格言。在918 RSR上，我们看到车子优雅的线条其实是由肌肉形轮拱、进气口还有驾驶舱所决定的。
我们可以看到在侧面粗壮的进气管道和尾部RS Spyder风格的后扰流器之间的后轮毂是风扇造型的，这也是一项实验性赛车装备。新的车身色被命名为"液金属铬蓝色"，在这种颜色的衬托下车子的曲线得到最好的展示，车轮制动器上是保时捷混合动力版才会专有的橙色卡钳，车身上那显眼的纵向条纹也在讲述着那富有历史的赛车故事。
在高度抛光、拥有高抗扭固性的CFRP单体车身之下隐藏着更多的最新赛车科技。其V8发动机是在著名的RS Spyder之基础上改造而来的，现在最大马力为563匹发生时转速达到10300RPM，在两个前轮位置有两个电动机，每个贡献75千瓦，这样合计最大马力可达到767匹，最后不要忘了制动能量回收系统，这部分能力被储存在前面提到了飞轮能量储存器中。
在保时捷918 RSR上，这两台电动机其实是司职扭矩转换功能，它可以自由地调整分配前轮所受到的扭力，这帮助车子在激烈行驶时更增敏捷性并强化响应。
虽说是中置发动机但其实是位于后轴的上方，这台发动机再加上与之相配的赛车型传动系统其实是参考自RS Spyder的解决方案。特别调校后的6速变速器被纵置在传动轴上，并可以方向盘后方的拨片换挡装置进行操控。
作为一台纯正的赛车，在918 RSR上功能性装备几乎完全屈服于赛车的本质。比如向上开启的车门，位于车顶的进气口，前后CFRP车身末稍处的快速反应锁，位于车顶处用于接收无线电和远程通信的双天线，还有位于19英寸轮毂内侧的中置差速锁等，所以说这台车是"赛车实验室"其实一点儿不过。
相比918 Spyder概念车内饰的突出高科技与豪华，这台918 RSR的内饰则是突出赛车风格与运动。棕色的桶形皮革座椅、运动风格的多功能方向盘、清晰易读且信息丰富的驾驶员信息屏幕等。
与918 Spyder的浓烈未来感不同的是，918 RSR则更现代一些，在918 Spyder上那种直觉式的操作方式让人印象深刻，在RSR上则是各种开关，副驾驶位置被改造后安置飞轮储能器。
其车载的飞轮储能器其实是一个电动机，其在储存能量时转速甚至可达36000RPM的高速，在车子制动时会推动位于车前轮处的两个电动机反向转动这样就可以发电。然后按下中控台处的相应按钮时就可以释放出这部分能量，特别是在急加速或是对动力的需要非常迫切时它将发挥重要的作用。
不过这部分的能量还是极为有限的，即使是全部充满能量的情况下，全部释放的时间也只能维持8秒，在911 GT3 R Hybrid上它也得到广泛使用，有了它的存在就可以在一定程度上减少油耗，从而更自由地调整进站时机。
通过推出918 RSR，保时捷现在已经把赛车混合动力技术应用于实验阶段，在918 RSR上，保时捷智能化性能PIP就是去研究在激烈的赛车使用条件下如何最大程度上去提高效率。
当年的917跑车在1971年的24小时勒芒赛上能以平均时速222.304KM/H的速度跑完了5335.313公里的路程，它在相当长的一段时间内都无人可敌，40年后的今天我们也相信保时捷918 RSR有能力再塑这一辉煌。
