回到我们手头的卡雷拉S和911 Turbo敞篷车，它们拥有同样快如闪电的PDK，而且都选装了Sport Chrono升级版组件。两者配合，不仅提供了更为运动的“SPORT PLUS”模式，还有“弹射起步控制”和“赛道换档策略”两项附加功能。
于是，在发动机之外，两辆车最大的差别便是其驱动系统了。卡雷拉S采用了保时捷更传统的后置后驱形式，911 Turbo敞篷车则采取了后置四驱模式。911 Turbo采用四轮驱动系统是从1995年的993车型开始的，保时捷对此的官方解释是：“这项新技术优化了这款涡轮增压车型的行驶性能、牵引力和行驶稳定性，从而改善了车辆操控性。”翻译成大白话就是：保时捷认为911 Turbo的动力太大了，继续采取后驱形式对大部分有钱的“医生”来说太危险了;四驱则要安全许多，有助于911 Turbo抛掉“doctor’s killer”的雅号。正是从993开始，911 Turbo的动力输出突破了400马力。而在993之后，所有的911 Turbo均采用了四驱系统。
四驱相比后驱更出色的稳定性是显而易见的，尤其在路面附着力较低的雨雪天里。此次拍摄的前夜，上海下着密密麻麻的细雨，还夹杂着一些雪花。我驾着911 Turbo敞篷车在高速路上小小撒了两回野，稳定的四驱系统给了我很大信心。即便拥有更加危险的动力，911 Turbo敞篷车的表现似乎仍然要比后轮驱动的卡雷拉S更加中性，让人更加敢于在出弯时发力。然而，很难说911 Turbo敞篷车比卡雷拉S更好玩，自然吸气发动机更高的转速极限和更流畅的动力输出、后驱系统更活泼的性格、硬顶车型更紧致的感觉、甚至更温和的动力和排气声浪带给我的亲近感—或许仅仅是心理上的，都让我在卡雷拉S上更加放松而自如。
保时捷的四驱系统通过电控多片离合器主动在前桥和后桥之间分配动力，其基本原则是尽量将动力留在后桥，只向前桥分配足以确保安全的驱动力。整个系统通常被称为保时捷牵引力控制管理系统—PTM，而这一代911 Turbo的创新技术则是所谓扭矩引导系统—PTV。PTV包含一个机械式后桥限滑差速器，可通过适当施加制动，确保为后桥提供可变扭矩分配。当你转动方向盘时，内侧后轮即会相应产生制动力，从而在转弯时为外侧后轮提供更大扭矩，两个后轮间的扭矩差有助于车子更好地入弯。与保时捷稳定管理系统—PSM的工作原理略有不同，PTV是直接根据方向盘的动作主动改善驾驶动态的反应。当然，无论是PSM、PTM还是PTV，其根本目标是相同的：提供更优异、更安全的操控性能。
在那些喜欢雇用保姆做饭的人眼中，“更优异”和“更安全”是统一的—这或许也是911系列的主流价值观。然而总有那么一些不安分的家伙，在他们眼中，对于速度和驾驶乐趣的追求是无限的，而安全也不需要什么保镖—这或许就是GT2、GT3和RS存在的原因。
不过，即便是那些喜欢雇用保姆做饭、认同911系列主流价值观的人，口味也常常不尽相同。他们对于驾驶乐趣的偏好不同，于是有了后驱卡雷拉和四驱卡雷拉的分野，有了一大堆与性能相关的选装配置—比如PTV;他们对于动力的要求不同，于是有了3.6升自然吸气、3.8升自然吸气和3.8升涡轮增压三款不同的发动机;他们对于风格的品位不同，于是有了硬顶车、敞篷车和风格独特的Targa车型。911车系虽然拥有多达数十款不同车型—有人统计，自 2008年改款997问世以来，平均每49天就有一款衍生车型诞生;但其实并不难区分彼此的基本性格差异，如果你对中学数学课上学的排列组合原理还多少有些印象的话。相比之下，要真正找到一辆适合自己的911，或许难度会更大一些。
我相信，保时捷整出那么多911，绝不是为了让你眼花缭乱。这不仅体现了这家严谨的德国跑车制造商的专业程度，亦是最大限度攫取市场份额和利润的需要。至于如何打造一辆更快的跑车，严谨的德国人给出的是一种基本思想，以及在此思想指导下数十年如一日的不断改进。这种基本思想便是：速度和性能的提升不仅源于动力的提升，还包括整个系统的提升，尤其是对日趋强大的动力的有效利用和管理。
