驾控：弱化前驱特性

       A3 Sportback采用前麦弗逊后四连杆独立悬挂系统，而且通过肉眼所观察到其悬挂主体结构跟构建于PQ35平台的高尔夫6是一模一样的，事实上两者的轴距更是相同的2578mm，于是之间千丝万缕的关系便引起了不少话题。　　

       其实这些争论大可不必，首先这种悬挂结构仍然有着强大的生命力，不少在海外刚刚推出但又仍未引入国内的车型(例如最新的美版捷达)也还在使用这一套悬挂系统。其次，悬挂是车上最复杂的运动部件之一，哪怕是同一个悬挂结构，只要车身载荷分布、轮胎定位参数、零部件材质、空间几何位置等等诸多环节中任何一处发生变化，都将会导致最终体现出不同的减震特性，笼统概括就是我们经常说到的调教不同。　　

       具体到奥迪A3 Sportback，该悬挂系统还是有其独特之处的，例如稳定杆使用重量更轻的管型结构，另外前副车架是铝合金材质，更利于前后轴重量分配。不过要数到最重的一剂“药”，就非前轴电子差速锁莫属了。一旦前轴左右两轮转速差超过限定值差速锁就会自动启动，并对打滑车轮进行适当强度的制动，从而使另一侧车轮获得合适牵引力。目的在于减弱快速过弯时前驱车转向不足的特性。　　

       试驾的路线还不至于需要激活差速锁，不过通过一百多公里的驾驶，还是可以明显感受到A3的悬挂有着一套自我的色彩，一种纯正的欧洲味道。就算100km/h的速度模拟快速变线和绕桩，扎实的悬挂始终没有给我们突然“塌下去”的不安，一直都在积极适应着车身重心的转移。很显然A3并没有像其他几款国产车型那样“被舒适”，反而是忠于自己在欧洲本土的原汁原味。