● 结构形式并非是评判悬挂的唯一标准，实际驾乘感受仍可能大相径庭

       “因为某款车型使用了多连杆式后悬挂，所以操控性舒适性性更好......”类似这样的论断可能您在许多汽车资讯文章中都看到过。而这样讲其实很片面。道理很简单，衡量一辆车型的悬挂好坏应该从结构和调校两个角度出发。其中结构我们可以通过肉眼看出，但调校的技术只能通过实际驾乘来仔细感受，这也就是当一款新车在研发和试装过程中要进行大量路试的道理。究其原因主要是由于汽车悬挂很难达到完美。既要满足汽车操控的稳定性，又要保证汽车的舒适性，而这两方面本身就是相互矛盾的。为了尽可能的兼顾或有所侧重。不断优化悬挂机械结构，有针对性的调整弹性元件的软硬就成了各大汽车厂家不遗余力的事情。

以良好弯道操控性和扎实底盘闻名的雪铁龙C4 VTS使用的仍然是后纵臂扭转梁式非独立悬挂

       事实上：一辆车的操控性舒适性强弱，还会受到诸多因素影响，比如整备质量，轮胎以及一系列电子系统等等。举个比较实际的例子：我们曾经测试过的东风日产骊威车型的180米绕桩时间为11.35秒，而雷克萨斯LS600hL为11.14秒。相差很悬殊吗?而影响时间更多的因素还是雷克萨斯LS600hL车身自重和庞大车身。

大名鼎鼎的保时捷911车型也应用的是前麦弗逊独立悬挂

巧妙应用并改良后悬挂结构以释放更大的空间给车内，骐达也是个典型

复杂的悬挂机械结构对于调校是一个考验，同时也会占用更多的空间

“莲花调校”的字眼同样甚至在轻型卡车的配置单上找到

有意思的是，目前有很多自主品牌车型都在大肆宣传自己生产的车型底盘是经过“莲花调校”的，进而车辆的操控性就会多好。事实上盲目的迷信的“金字招牌”也是一种误区。以“莲花调校”为例。事实上，莲花汽车和莲花工程是同一集团下两家兄弟公司，而两者的不总在于一个是从零开始设计制造莲花品牌汽车的厂家。而另一个是根据客户的订单需求，为其他品牌车型做调整和优化的。因此许多自主品牌出现的所谓“莲花调校”均是来自“莲花工程”。而在这家公司的业务项目中有70%-80%都是根据具体需求做大众化的乘用车项目，因此我们不能把“莲花调校”千篇一律，水平和效果也其实是参差不齐的。