丰田的双擎早就已经名声在外，但她旗下的纯电产品本人还真没开过几回。此前由于广汽iA5与AionS的驾驶质感极度相像，所以这次对C-HR EV的试驾，或许才是我开的第一台，纯电丰田车。从数据上看，其实C-HR EV400km的续航里程，150kw的最大功率，在传统合资纯电车型里并没有太出众，但有些亮点还是要体验过实车才有结论。今天这篇文章，就说说C-HR EV的试驾感受。

       C-HR EV本身就是基于丰田TNGA构架的紧凑级C平台打造，低重心和偏操控的特点哪怕在燃油版上也有体现。现在C-HR EV在底部电池组的作用下进一步降低了重心和加强了刚性。所以本人刚驾驶不久，哪怕只是几次常规的变线，也能体会到直接的紧致感。此外C-HR EV上采用的涡流式轮毂造型，也能一定程度为制动系统进行散热。

       紧致感还来自于悬架的调教，这台车尽管改成纯电也没有在悬架上做妥协，要知道在这个级别SUV能用到独立后悬架的车型已经极少。所以较好的支撑也是C-HR开起来更接近于轿车的原因之一。综合而言这台车的操控还不能与性能车相比，但就小紧凑级SUV而言，电池组和悬架确实是让C-HR本身具备的操控性更上一层楼了。

       真正给到钢炮错觉的是在加速部分。其实正常模式下，C-HR EV表现出来的“扭矩爆发早、加速线性强、可控性高”等优点，一般的纯电车型也基本能具备。我个人还挺喜欢能量回收B挡，可以直接在电子挡杆进行切换，采用第三级强度时已经类似于单踏板模式，这个在堵车跟车阶段真的快捷而实用。

       重点要说的是Sport挡。各位如果了解电动车的单个固定齿比变速箱便会了解，电动车是不具有转速和挡位概念的。在这个前提下，尽管C-HR EV只有最大150kw功率和300Nm峰值扭矩，但更轻盈的油门踏板，以及功率爬升的激进调教，让C-HR EV变得异常生猛。哪怕本人已经有过无数次的纯电车试驾经验，但轻轻一下就能把踏板踩到底，同时车子给予瞬间的爆发，已经有种“指令跑到脑子前面”的感觉。

       C-HR EV的电机会比Model3更猛吗？其实并没有，丰田出于更安全的考虑，从电动机的输出数据，到官方3.5秒破50km/h的成绩，其实都没有Model3强（5.3秒破100km/h）。但C-HR EV有点类似于“省略掉的了爬升过程”一般，极大压缩了缓冲过度，所以营造出了强大的瞬发推背感。这个调教见仁见智，但于运动定位而言肯定是受欢迎的。

       尽管很炸裂很爽，但个人建议厂家，电动踏板还是适当紧致一些好，一方面脚不会为了精准控制速度而疲累，另一方面当然就是安全。此前我试驾无论是5.3秒破百的Model3，还是3.6秒破百的911Carrera4S SportChrono，踏板都十分紧致，完全不用担心轻轻一点就起飞。

       结合C-HR EV操控和加速的表现，除了没有炸裂的声浪，要说它是一台小钢炮其实也不为过，至少，作为一款本身就偏重乐趣的车型，EV让她的长处变得更为突出了。

       以下说回静态部分。外观各花入各眼就不多赘述。去掉了进气格栅提升空气动力性能，这个在多数油改电的车型上都能见到；除蓝底车标外，翼子板和尾部也有纯电的标识；此外战斗气息不错的双尾翼得以保留可以好评。

       激进的前/后大灯和嚣张的造型，是C-HR最鲜明的标识。

       内部最明显的变更在于换成了样式可变的全液晶仪表盘和电子档把，整体质感有了不错的提升。我们试驾过程中，液晶仪表盘的显像质量不错，且可以同步导航信息。可惜的是倒车影像轨迹没办法随动。

       由于是纯电车型，C-HR EV前排居然还提供到了220V的电源插口，尽力发挥出纯电车型的先天优势。

       目前C-HR EV上搭载的是TSS2.0的丰田安全系统，8气囊是标配的（两款高配10气囊），此外除了最入门版本，其它均搭载了车道保持、主动刹车、全速域的ACC等。相信C-HR EV除了本文强调的驾驶乐趣，安全也会作为她的一个闪光点。

       总结：

       C-HR EV早在4月底已经完成上市，补贴后的售价是22.58万-24.98万。实话说，这个价格估计会超出不少人的心里预期。不过基于丰田的三电技术和质量口碑，以及本次试驾出乎意料的性能体验，本人觉得相比起特斯拉Model3，还是有她的性价比之处。尤其在主打年轻和运动市场的众多合资SUV里，目前也就C-HR EV的各方面调教比较登峰造极了。其实各位朋友不妨结合一下所在城市对新能源车的补贴政策，综合考虑下。