讴歌RDX

       指导价：59.8万元

       讴歌在国内的销量已经可以用“惨淡”来形容，不过就像很多叫好不叫座的车型一样，讴歌的车并不差，比如今天推荐的这款在北美大热的RDX，仅仅是那台可变缸发动机就已经对得起它的售价了。

       外观内饰：家族风格外观 做工细致的内饰

       新一代的讴歌RDX较老款变得更加精致和富有豪华感，但传承家族基因的外形却让你可以清晰地辨别出它的来历，这似乎已经是各大品牌约定俗成的事了，你很容易在RDX上找到MDX的影子，虽然有一张家族脸，但好在它看上去算是时尚的、年轻的。

       尾部并不像很多SUV车型那样圆润，反而多了几分两厢钢炮的刚劲。尾部的牌照位和前中网呼应，也是盾形的，再外围又是V型的线条连接两个修长的尾灯，简单的设计也能勾勒出别样的个性。

       讴歌的产品推广向来以强调其机械性能为主，但其实它舒适而细腻的车厢铺排往往被大家所忽略。尤其是一些最基本的感官细节，例如座椅造型、面料、方向盘握感、按键手感等等，视觉上虽然未必会极尽奢华，但用起来的质感往往都给我们精湛贴心的印象。

       同样是V型设计的方向盘手感充实，上面融合了各种按钮，行车电脑控制键、影音娱乐控制键、定速巡航、语音系统、蓝牙电话等，后方还配备了换挡拨片，手感极佳的操作定会给驾驶带来更便捷的感受。

       空间：后排空间比轴距显现出的要好

       尽管轴距只有2685mm，但讴歌RDX的乘坐空间算是不错的了，182cm的体验者坐在后排还很宽裕，翘二郎腿没问题。而前排即便不感受空间，光看看座椅就知道坐上去会很舒服。

       储物空间较为常规，行李箱容积为404L，值得一提的是行李箱有两个放倒后排座椅的拉手，可轻松实现放倒，且放倒后平坦，方便载物或者郊游小憩。

       动力底盘：可变缸发动机+可变阻尼减震器

       讴歌RDX搭载3.5L V6发动机，最大功率204kW(277PS)/6200rpm，最大扭矩340N·m/5000rpm。采用本田研发的新一代VCM可变汽缸管理系统，汽缸可以在3/4/6缸之间实现按需转变：以80公里/小时以下速度在城市道路巡航时，仅3个缸体运转，排量相当于1.8L;而在高速巡航行驶时4个缸体运转，排量相当于2.4L;当在崎岖山路、恶劣路况、爬坡或是迅猛加速等状况下行驶时6个缸体运转，排量最大达到3.5L。其实目的很简单，就是想减少发动机空转带来的浪费。而与之匹配的则是本田自己的顺序式6速自动变速器，该变速器的传动效率比普通6AT更高，略低于双离合。

       在讴歌看来这台VCM发动机是一件如“尚方宝剑”一样贵重而精良的宝贝，事实也的确如此，它能够在3缸、4缸和6缸之间，自动因应行驶状况和驾驶者意图进行切换，而且这种切换只会“偷偷摸摸”地在你不经意间进行。

       RDX用上了一套具备行程自适应可变阻尼的减震器，一大一小两个活塞阀门分别应对不同程度的冲击，配合比上一代车型更软的减震弹簧，提高了正常行驶的舒适性，但在弯道里面却能够保持扎实的马步。厂方是这样介绍的，但千万不要以为RDX就真的会舒服到那种不需10分钟就让后排乘客昏昏入睡的程度，以我个人的标准来看，更倾向于用安稳来评价RDX的巡航表现，路面的坑洼依然会被感知，只不过已经被悬挂和座椅修饰得富有质感而已。

       令人遗憾的是，RDX没有使用讴歌的SH-AWD智能四驱系统，而是配备了一套E-DPS实时智能四驱系统，更多地是考虑到实际用途和轻量化的需求。这是一套城市SUV普遍采用的适时四驱系统，大部分路况都是以前轮驱动行驶，只有当遇到爬坡、打滑等现象时，后轮才会“介入”，并最多可分配50%的动力。而我们熟悉的SH-AWD，后轮最多可获得70%的扭力，最重要的是，E-DPS无法像SH-AWD那样，实现左右两侧车轮的动力分配，在操控极限上，会较SH-AWD差一些。

       编辑点评：其实讴歌在美国卖得好还有一个重要因素就是便宜，但是国内坑爹的税收政策使得它卖到了60万，不过它也算对得起价格。