目前在国内提到法拉利，一个车迷第一时间想起的也许是F1，亦或是458Italia、FF或599之流。不过对于大多数消费者来说，其实更愿意接受一台可以满足日常使用的跑车，也就是我们所说的GT跑车，这就是法拉利California。它不是所有产品中性能最彪悍的选手，并不影响它成为法拉利2012年第一季度销售情况最好的车型。到底它有什么独特的吸引人之处呢?让我们随着镜头来走近今天的主角，新款法拉利California 30。

       法拉利California 30是在今年4月份刚刚上市的车型，与之前老款的车型法拉利California相比，名称上就多了一个“30”。这“30”代表了新款的 California车型通过优化发动机调校，最大马力增加了30CV，从460CV增加至490CV(CV是意大利的一个功率单位,1 CV = 0.73549875 kW);同时车身的铝合金材料也进行了优化，车身减重了30公斤，净重从1630公斤降至1600公斤。

       在外观方面，新款California 30没有进行变化，作为一台拥有近乎完美复古造型的GT跑车来说，更务实的性能提升才更符合车型的定位。说到它的外观，这台以美国加州命名的法拉利设计源自于55年前。在1957年时，Ferrari便曾经推出过一款针对美国市场所开发的250 GT California Spyder敞篷跑车，它搭载了可输出240匹马力的3.0升V12引擎。

       当年的车身布局与后轮拱强大的肌肉感都被融入到了现款California 30上。不仅如此，由宾利法尼纳设计的车身造型不论是在敞篷打开还是关闭的情况下都保持了相当美观的车身线条，老牌设计团队的实力可见一斑。另外值得一提的是，它是法拉利中首度使用可折叠金属硬顶的车型。有人可能会提到2005年限辆生产499辆的575 M Superamerica，该车可透过玻璃车顶的翻转折收而成为外型类似Targa车型的敞篷跑车，严格来说，并不算电动硬顶敞篷跑车。

       新款的车型多了一个选装套件“Handling Speciale”，从字面上就能看出这个新增的套件是为了提升车辆操控性能的。该套件包含了受控于速度更快的电控单元(响应时间缩短50%)的磁流变减震器;该套件还配有更坚硬的悬架簧，能够实现更加精确的车身控制与舒适的驾驶体验。此外，新款车型还采用新型转向器，减速比更低(降低10%)，能以更小的方向盘角度更快速地入弯。

       另外，该套件也在外观上会有所体现，具体表现为用亮银色喷涂的车辆前进气格栅和翼子板处的通风口。

       法拉利California 30作为一台敞篷车，对内饰方面的要求就更高了，因为在行驶时可不止是车内的人可以看到内饰。内饰部分并不花哨，裸露的表面都由真皮包裹，整体上对称的设计让它更为耐看。

       在仪表盘上法拉利融入了一些时尚气息，原本法拉利的仪表盘完全是在一个平面上的，如今炮筒式的设计也让它显得更动感，迎合了当下年轻人的喜好。左侧的TFT显示屏可以显示行车电脑传来的数据，驾驶模式的选择也显示在其顶部。

       方向盘只集成了最传统的两个钮，清爽的造型倒是很贴合日常使用需求。右下部分的Manttino旋钮也从5种模式减少到3种模式。方向盘电动调节这项配置也让调节驾驶坐姿变得更容易。

       方向盘后方的换挡拨片不会随着方向盘的转动而转动，拨片的尺寸较大，在使用中基本不会对驾驶者造成困扰。与其他跑车不同，法拉利车型进入空挡时需要用到拨片，在日常驾驶中拨片的使用率将大大超越其他同级别车型。

       中控台上触摸屏让车主更方便直观地操作娱乐系统，不过内含的导航功能使用起来难度就颇高，虽然车主可能并不在意，但是作为跑车界的标杆品牌，相信法拉利还能做得更好。

       空调面板就不赘述了，我们在挡位选择的区域发现了有趣的变化。自动变速的AUTO键与弹射功能的LAUNCH键的位置在新的California 30上互换了位置。也许是考虑到了California车主在日常使用中自动变速的使用频率要远高于弹射功能，弹射功能用于全力加速时自动在最佳升档时机升档，这样的换挡策略显然不适合城市中使用。

       乘坐方面没有新的亮点。相比法拉利的其他性能跑车，California 30的坐姿更高一些，所以落座时没有太夸张的坠落感，进出车辆都能保持比较优雅的姿态。

       不想有成年人因为我的建议而被勉强到后排，不过安装儿童座椅或者用来储物是非常明智的，后部靠背可翻倒。这也是法拉利首次采用此设计，与后备箱连通后空间至少达到240升，开着法拉利去打高尔夫就不是奢望了。

       新款California 30在动力方面经过了全新的调校，发动机在全部转速范围下的输出功率都有提升。最大马力由460CV(453HP/338kW)上升至490CV(482HP/360kW)，这新增的30CV也是车型名称新后缀的由来。根据新老车型发动机工况图的对比发现，California 30的发动机最大扭矩输出比老款有了20Nm的提升，并且在2500rpm至4000rpm转速区间有更多的提升。这些变化使得新款California 30的动力输出范围变得更大，在更宽广的转速区间内都能获得澎湃而直接的动力。

       而重量方面，厂方在不牺牲舒适性的前提下通过优化铝合金车身的设计为新款California减重30公斤，这30公斤的重量对于车的影响可能不能直观表现，但以我和这位同行为例，体重55公斤的我相比体重88公斤的他，就减轻了33公斤。如果在驾驶卡丁车时这样的差距会立即变为车速上的差距，但是基于California车型来看，在近500匹的大马力影响下，对车的性能几乎没有影响。

       在驾驶感受方面，要分为两部分来说。这台法拉利拥有双重性格，而性格的转变并不是单靠某个按钮或是驾驶模式的设定，它的性格完完全全取决于你如何去驾驶。在自动挡模式下，油门轻踩，双离合变速箱反应轻快，在舒适模式下换挡时机在转速达到2500rpm之前，甚至在6档入7档时转速低至1800rpm。这样的表现让你很容易就能驾驶它在城市中穿梭。而且双离合的无缝换挡表现让换挡时动力的中断消失了，驾驶超跑时换挡容易砸脑袋的现象在California 30上不存在。

       发动机在低转速下运行得平稳而安静，在敞篷状态下我与副驾驶座上的同行可以用最平常的语调来进行交流。在减速时，变速箱降档会故意延迟一段时间以取得更柔和的减速效果。把Manttino旋钮调至SPORT时，变速箱在3000rpm以下不会升档，悬挂会变得更敏感。不过好在 California 30的悬挂调校极为出色，即使在SPORT模式下，悬挂给人的感觉也不是坚硬，而是坚韧。在中速通过减速坎时悬挂的反应干脆利落，没有过多的弹跳，也不会对驾驶者有冲击感。

       要真正进入运动模式，Manttino的SPORT只是对自己的一种心理暗示，把变速箱的自动模式关闭，把手中的California完全由自己来掌握。需要加速时深踩油门并利用档位将转速保持在4500rpm至8000rpm之间。从车头传来了经典的法拉利V8发动机咆哮声，与未经过多修饰的排气声浪瞬间传入耳中，在低档位升档时与积极降档后的排气爆破声让我留恋不已。相比曾经驾驶过的F430来说，California 30的声浪更为原始，也更吸引人。

       由于California车型使用了众多新技术，如缸内直喷和双离合变速箱，可能有人觉得它已经不是一台传统的法拉利了，但是我想说的是，在众多高科技的外表下，最终给用户体验到的，确实非常传统与原始的感受。

       新款California 30的基础售价为352.8万元，比老款提高了4万元，不到2%的价格提升换取了超过6%的动力强化和5%的加速表现应当说还是相当值得的，从今年1月份生产的新车就都是新款的California 30了，另外有一个好消息是目前法拉利针对新车的7年维护计划，包括了3年内不限里程保修，以及7年内的对车的免费维护，法拉利每2万公里或每年会对你的座驾进行一次常规维护。显然在市场成熟之后，服务方面的跟进显得十分到位。