新速腾的前悬挂与老款相同，依然是紧凑级车常用的麦弗逊结构;后悬挂厂方称为创新耦合杆式，其实就是扭力梁半独立悬挂的一种，但在结构上有所优化，增加了一根横向防倾杆。但本质上它与老款速腾的独立多连杆悬挂确实不是一回事了。

       很多人会认为独立悬挂比半独立扭力梁悬挂天生具有更好的操控和舒适性，其实这并不绝对。因为独立悬挂的可调几何参数比非独立悬挂复杂得多，达到出色调教水平的难度也更高。而半独立悬挂只要调教得当也可以获得相当好的行驶特性，比如欧宝和标致、雪铁龙的紧凑级车就是欧系紧凑级车中采用扭力梁后悬挂的代表，而其操控和舒适性在同级别选手中同样表现出色。

       可见除了账面上的“悬挂规格”，理性的消费者应该更看重厂商实际调教水准，也就是开起来的真实感受。以新宝来和新速腾为例，虽然两款车都是一汽-大众生产的紧凑级车，后悬挂都是扭力梁结构，但其悬挂的结构、乃至于用料都有明显差别。我们并不认可仅凭悬挂类型就草率定论的做法，实际上新速腾的悬挂设置很大程度的延续了老款车的一些优秀素质，在操控极限和舒适表现上与老款车的差异并没有想象中的大。悬挂调校的水准并不输给欧宝、标致等在这一领域向来有口皆碑的品牌。

       新速腾的驾驶感受刻意削减了一部分路感，尤其是方向盘的回馈与老款速腾差别较大。车头对方向盘的指向不如老款那么敏感了，指向性稍微有些模糊。尽管方向盘的回馈力度属于轻微偏重的，但这种调教的主要目的是提升驾驶的安稳性，而非为驾驶增加激情的元素。新速腾的方向盘并不会鼓励驾驶员以激烈的方式杀入弯道，不过高速巡航时的稳定性大大减少了驾驶员的压力，让开车变得更轻松了，从日常通勤的标准看，新速腾比老速腾更好开、易开，但不如老速腾那么活泼好动。

       由于轴距加长，新速腾在连续绕桩时的稳定感比老款车有所提升，车尾的表现不如老款速腾活跃，但沉稳的性格更像家用车该有的样子。新速腾的运动意愿比老速腾降低了，不仅是车尾变得沉稳，方向盘指向的精准度也不如老款速腾直接。以新速腾的定位，我们认为适当减少活力的调教方式虽然少了些驾驶乐趣，但四平八稳的状态更安全，还兼顾到乘客的舒适性。更为宜家的新速腾其实经过了很用心的调教，只是这份用心更偏向乘客，而非驾驶员本人。

       ESP在新速腾上是全系标配，但取消人为关闭的功能，完全从安全角度出发的设置注定它不再适合作为飞车党的玩物。ESP的介入时机和方式较老款速腾有所改进，最明显的感觉是逼近物理极限时ESP介入比老款柔和许多，打个比方说老款速腾的ESP好像是拽着你的衣领把你安顿下来，那么新速腾的ESP更像用双手搂住你的肩膀。在绕桩测试中濒临极限状态下，ESP的介入也不会明显影响车速，更不会从驾驶员手中“抢走”对车辆的控制权，驾驶员只是看到仪表盘上ESP警告灯闪了几下，车身桩桶间的姿态依然稳健，在不经意间ESP就帮你从濒临失控的境地拉回到安全状态。

       除了调教更为精密的ESP系统，新速腾的减震器和弹簧设置是先软后硬，即能提供家用车应有的舒适性，又能在激烈操控时支撑住车身。在绕桩测试中，新速腾的车身左右摇摆幅度并不夸张，回正速度也不逊于老款车型。

       这套悬挂在日常行驶中是偏中庸风格的设置，具有较好的吸震能力，同时又有足够的韧劲儿，保留了欧系车底盘扎实的特点又不会让人抱怨太硬。碾过路面起伏的动作很利索，螺旋弹簧吸收震动的能力很强，遇到较大的颠簸，减震器也能将车身弹跳控制在有限的范围内。由于轴距更长，驾驶员和前排乘客感觉底盘的稳定感比老速腾还更胜一筹，后排乘客也不容易分辨出扭力梁悬挂在减震特性上与独立悬挂到底有多少区别，除非遇到路况特别恶劣的情况。

       在日常驾驶中，最容易暴露非独立悬挂特性的状况就是过减速坎，由于扭力梁悬挂的结构让两个后轮互相影响，在连续碾压减速带时，后桥的弹跳经过两侧轮胎的叠加变得激烈，竖直方向的震感比老速腾有所增加。除此之外，行走在公路上新速腾的舒适性并未比老款速腾有太多差距，不夸张的说它保留了老速腾不至少9成的行驶功力。