通过上一篇的深入体验，我们已经证明一汽-大众新速腾在产品性质上较老款更加务实：通过部分删减的手段降低成本，但整体依然给人出类拔萃的高级质感，相对于坊间流传的“减配”，我更愿意用“简配”这个词来形容新款速腾。配置从简了，但简而不漏。精明的成本控制以往是日系厂商的拿手好戏，而新速腾给人的感觉就是模仿日系厂商精打细算又重视用户体验的成本控制方法打造的，坐在车内并不容易察觉到成本控制，反倒更容易被更宽敞的空间、焕然一新的内饰所打动。这也是新速腾在节约成本方面比老速腾“精明”的地方。

       在体验篇为新速腾定好基调后，这篇性能测试报告的主要目的便是要揭开新老速腾在行走机构、底盘悬挂规格上的变化，以及探讨其对实际驾驶的影响。尤其是广受网友争论的悬挂“减配”问题，到底从多连杆独立悬挂变成扭力梁半独立悬挂对汽车行驶感受有多少变化呢?我们随后揭开谜底......

       先来看看新速腾有哪些地方是没有变化的?我们的测试车为顶级配置的1.8TSI，与老款速腾冠军版采用相同的发动机，发动机参数没有任何变化：最大功率160马力/峰值扭矩250N·m对于家庭用车已经相当充裕了。我们认为新速腾的销售主力车型应该是价格较低的1.4TSI和1.6L车型，而1.8TSI则提供给对动力要求较高的少数派。

       1.4TSI和1.8TSI均与7速干式双离合变速器搭配，而1.6L车型的变化包括发动机从2气门的EA113升级为4气门的EA111，7速DSG变成爱信出品的6速Tiptronic手自一体变速器，这项调整与高尔夫[综述 图片 论坛]MK6是同步的。

       尽管车身尺寸有所增加，但新速腾1.8TSI的整备质量还比老款速腾冠军版减重11公斤，二者的差异并不算明显，在实际驾驶中，这11公斤的重量差距也很难成为决定表现差异的决定性因素。另外新老速腾装车的轮胎均为韩泰K407，205/55 R16的轮胎尺寸亦没有变化。只不过新款速腾用上了有点起亚风格的镜面轮毂，如果你觉得这样的轮毂造型太过招摇，一汽-大众还会提供其它样式的轮毂供选择。

       1.8TSI+DSG的动力很容易定位：比1.4TSI那种平和的居家氛围多了一点激情，又不至于像高尔夫GTI的2.0TSI那样让你欲罢不能。总体上这套动力系统用在速腾上还是很阔绰的，只要稍微深踩油门，当转速上升到1700rpm后动力就会喷薄而发，一直持续到4000转以后才逐渐减退。而这一段发力区间恰好是日常加速超车的黄金转速区。大众的TSI发动机并不追求生猛的数据，但涡轮的介入及时，扭矩峰值表现浑厚，是偏向于日常使用的出力特性。

       7速DSG变速器换挡速度非常快，很难察觉到动力衔接有中断。但在1、2档低速行车时，还是能感觉到轻微的拖拽感。这是现阶段DSG变速器的普遍特性。另外起步松开刹车是，DSG变速器的爬行功能不如传统AT变速器明显，往往是踩下油门后车身才有明显向前的趋势，不像AT的车型松开刹车就能自己向前滑行。总的来说DSG与TSI发动机的匹配是很合适的，尽管在舒适性方面仍有一些小小的改进余地，但其出色的动态反应、高效节油的特性都是未来的发展方向。

       　　油耗测试

       TSI+DSG动力组合的高效率已经在大众集团旗下的多款车型上领教过，新款速腾既然沿用了颇有口碑的动力总成，整备质量还略有降低的情况下，自然无需担心它的油耗表现。我们的油耗测试覆盖了40%的高速路段和60%的城区，虽无严重堵车但也经历了上下班高峰期的缓步移动。最终新速腾交出的平均油耗为8.02升/百公里，对于一台有160马力的家用车这已经算是相当节约的数字了，尤其令相同功率水平的自然吸气发动机难望项背。但和搭载2.0T发动机的明锐[综述 图片 论坛]RS、高尔夫GTI比，新速腾的1.8TSI发动机的燃油表现并没有特别明显的优势，我们更乐于推荐1.4TSI车型，不仅油耗表现更好，还能节省下一笔税费。

       新速腾的前悬挂与老款相同，依然是紧凑级车常用的麦弗逊结构;后悬挂厂方称为创新耦合杆式，其实就是扭力梁半独立悬挂的一种，但在结构上有所优化，增加了一根横向防倾杆。但本质上它与老款速腾的独立多连杆悬挂确实不是一回事了。

       很多人会认为独立悬挂比半独立扭力梁悬挂天生具有更好的操控和舒适性，其实这并不绝对。因为独立悬挂的可调几何参数比非独立悬挂复杂得多，达到出色调教水平的难度也更高。而半独立悬挂只要调教得当也可以获得相当好的行驶特性，比如欧宝和标致、雪铁龙的紧凑级车就是欧系紧凑级车中采用扭力梁后悬挂的代表，而其操控和舒适性在同级别选手中同样表现出色。

       可见除了账面上的“悬挂规格”，理性的消费者应该更看重厂商实际调教水准，也就是开起来的真实感受。以新宝来和新速腾为例，虽然两款车都是一汽-大众生产的紧凑级车，后悬挂都是扭力梁结构，但其悬挂的结构、乃至于用料都有明显差别。我们并不认可仅凭悬挂类型就草率定论的做法，实际上新速腾的悬挂设置很大程度的延续了老款车的一些优秀素质，在操控极限和舒适表现上与老款车的差异并没有想象中的大。悬挂调校的水准并不输给欧宝、标致等在这一领域向来有口皆碑的品牌。

       新速腾的驾驶感受刻意削减了一部分路感，尤其是方向盘的回馈与老款速腾差别较大。车头对方向盘的指向不如老款那么敏感了，指向性稍微有些模糊。尽管方向盘的回馈力度属于轻微偏重的，但这种调教的主要目的是提升驾驶的安稳性，而非为驾驶增加激情的元素。新速腾的方向盘并不会鼓励驾驶员以激烈的方式杀入弯道，不过高速巡航时的稳定性大大减少了驾驶员的压力，让开车变得更轻松了，从日常通勤的标准看，新速腾比老速腾更好开、易开，但不如老速腾那么活泼好动。

       由于轴距加长，新速腾在连续绕桩时的稳定感比老款车有所提升，车尾的表现不如老款速腾活跃，但沉稳的性格更像家用车该有的样子。新速腾的运动意愿比老速腾降低了，不仅是车尾变得沉稳，方向盘指向的精准度也不如老款速腾直接。以新速腾的定位，我们认为适当减少活力的调教方式虽然少了些驾驶乐趣，但四平八稳的状态更安全，还兼顾到乘客的舒适性。更为宜家的新速腾其实经过了很用心的调教，只是这份用心更偏向乘客，而非驾驶员本人。

       ESP在新速腾上是全系标配，但取消人为关闭的功能，完全从安全角度出发的设置注定它不再适合作为飞车党的玩物。ESP的介入时机和方式较老款速腾有所改进，最明显的感觉是逼近物理极限时ESP介入比老款柔和许多，打个比方说老款速腾的ESP好像是拽着你的衣领把你安顿下来，那么新速腾的ESP更像用双手搂住你的肩膀。在绕桩测试中濒临极限状态下，ESP的介入也不会明显影响车速，更不会从驾驶员手中“抢走”对车辆的控制权，驾驶员只是看到仪表盘上ESP警告灯闪了几下，车身桩桶间的姿态依然稳健，在不经意间ESP就帮你从濒临失控的境地拉回到安全状态。

       除了调教更为精密的ESP系统，新速腾的减震器和弹簧设置是先软后硬，即能提供家用车应有的舒适性，又能在激烈操控时支撑住车身。在绕桩测试中，新速腾的车身左右摇摆幅度并不夸张，回正速度也不逊于老款车型。

       这套悬挂在日常行驶中是偏中庸风格的设置，具有较好的吸震能力，同时又有足够的韧劲儿，保留了欧系车底盘扎实的特点又不会让人抱怨太硬。碾过路面起伏的动作很利索，螺旋弹簧吸收震动的能力很强，遇到较大的颠簸，减震器也能将车身弹跳控制在有限的范围内。由于轴距更长，驾驶员和前排乘客感觉底盘的稳定感比老速腾还更胜一筹，后排乘客也不容易分辨出扭力梁悬挂在减震特性上与独立悬挂到底有多少区别，除非遇到路况特别恶劣的情况。

       在日常驾驶中，最容易暴露非独立悬挂特性的状况就是过减速坎，由于扭力梁悬挂的结构让两个后轮互相影响，在连续碾压减速带时，后桥的弹跳经过两侧轮胎的叠加变得激烈，竖直方向的震感比老速腾有所增加。除此之外，行走在公路上新速腾的舒适性并未比老款速腾有太多差距，不夸张的说它保留了老速腾不至少9成的行驶功力。

       　加速性能测试

       大众集团下搭载DSG变速器的车型大多拥有变速器保护程序，因此无法利用吊转速的方法实现弹射起步。即便踩下刹车的同时把油门踩到底，转速也不会超过1500rpm。由于变速器的保护程序，致使新速腾在起步瞬间发动机并没有使出全力，明显受到抑制的动力输出略显迟疑之后才开始发力。待转速逐渐提升并且推动涡轮进入工作状态后就迎来了强劲的加速峰值，新速腾的1.8TSI发动机加速能力并不弱，其最大加速度值可以达到0.55g，以家用车的标准看堪称强悍了，即便在接受过高尔夫GTI、明锐RS等运动性能车的洗礼后，新速腾1.8TSI仍然能让人找到一些心跳加速的感觉。

       最终新速腾交出的0-100km/h加速成绩为7.53秒，这个速度对于1.4吨重，160马力的家用轿车已是无可挑剔了。值得说明的是，新速腾的加速测试是用松开刹车踏板的瞬间立即油门到底的方式测试的。因为仪器记录下的数据显示采用“吊转速”的起步方式，发动机被限制转速后，起步瞬间动力无法充分释放，速度反而更慢。因此这个成绩是非常大众化的，不需要弹射起步的技巧，只要其他客观条件相同，理论上你也可以做出相同的加速成绩。

       　　制动性能/制动热衰减测试

       新速腾的悬挂硬度适中，普普通通的悬挂设置带来的是中规中矩的车身控制能力。在紧急制动时扯车身会有较为明显的前倾，倒是在车内感觉更为安稳。由于轴距加长，新速腾在全力制动时车尾的稳定性表现出色，良好的循迹性带给驾驶员很不错的安全感。最终测试成绩倒也是个非常中庸的数字：40.88米是我们取得的最好成绩，连续10次制动测试的平均成绩也在41米左右浮动。

       这次一汽-大众提供的媒体试驾车非常的新，基本就是直接从生产线上开下来的。我们这台1.8TSI接受测试时的里程表只走了200多公里，刹车盘、轮胎等部件尚未经过磨合，根据我们的经验，适当磨合后制动成绩还应该再提高一些。

       鉴于新速腾测试车未出磨合期的状态，我们认为40.88米的最终成绩可以列入到令人满意的评级内。不过刹车踏板的脚感出乎预料的软，与以往德国大众旗下的产品泾渭分明。以往德国车，尤其大众上一代速腾的初段刹车预紧度很高，稍微一踩就会有足够的减速感，甚至有人觉得这样灵敏的刹车会让人容易“点头”。

       与之形成对照的是，新一代速腾的制动调教全面偏向于日系轿车风格，前50%的刹车行程没有明显减速感，这种踏板设置与丰田卡罗拉惊人的相似。我们认为一汽-大众新速腾在制动调教上放弃德系车原有的敏感和强势，改为日系车风格的渐进性出力的目的在于提升行驶的舒适度。在拥堵的城区一走一停时，柔和的刹车易于控制力度，尤其善于减少停车瞬间的顿挫。虽然新速腾的刹车表现风格大变，但实际测试证明它的制动水准完全可以放心，只是初段明显减弱的制动力需要开惯老款大众车、甚至大多数欧系车的朋友们适应一下。

       　噪音测试

       新速腾的1.8TSI发动机、16英寸韩泰轮胎都与老款别无二致，因此车身、底盘的隔音功力就成为决定新速腾噪音测试水平的决定性因素。有人抱怨新速腾车门的密封条比老款少了一道，但应该注意到新速腾的发动机盖还增加了隔音隔热棉。对于这些配置的增减我觉得不必太过纠结，理性的看待问题，实际体验和测试结果显然比纸上谈兵更有说服力。

       新速腾的1.8TSI发动机怠速噪音为40.8分贝，行驶过程中的主要噪音来源是轮胎，发动机和风噪并不明显。这一特性与老款速腾非常相似,如果能提高轮胎档次，噪音数值乃至性能测试成绩还能有提升空间。测试数值显示新速腾在行驶工况下车内噪音比老款车略低，尽管发动机型号不同，(由于发动机不是主要噪音源，实际影响不大)但仍能在一定程度上说明新速腾的车身隔音表现足够到位。

       日常行驶工况下，发动机一直保持沉稳安静的工作状态，这与7速DSG双离合变速器宽泛的传动比有关。新速腾在高速巡航时发动机的转速并不算太高，120km/h时也只有2500rpm，这比起很多自然吸气车型动不动就“奔3”的运转状态更显气定神闲，当然这也是降低发动机噪音和油耗的重要条件之一。

       经过性能测试的考验进一步验证了静态体验篇对新速腾的评价：它是走下神坛，真正为人民群众打造的大众车。诚然新速腾舍弃了一些曾经引以为傲的高科技、高规格配置，但它的实际表现并不像坊间流传的那么糟糕，甚至可以说它在适当控制成本的前提下，让普通消费者很难发现它与老款车到底“差”在哪里，甚至在卖相上可能还超越了老速腾。

       降低产品定位，新速腾结束了无所顾忌的技术控路线，学习丰田走上商品化导向路线。新速腾不可能再创造老速腾国产时带给中国汽车界的震撼，但纵观大众的全球策略，在北美和中国单独开发适合当地的车型不就是商业化导向的举动么?大众已经不再是那个潜心造车的执着工程师，它在生意场上做的越发精明。表面上新速腾是简配，但背后隐藏的却是大众的野心：在中国紧凑级车市场占据更多的市场份额。

       或许还会有一部分大众的支持者无法接受新速腾的“简配”，说到底这就是产品转型必然会损失的一部分客户。但由此新速腾也将获得更多真心打算买车的人关注，因为它的空间增大了，内饰漂亮了，驾驶感受也没有明显的缩水，唯一存在悬念的便是价格了，新速腾的产品特性本身就是面向务实、理性的消费者，假若大众能在价格这一环上能够给力，那么这款车的热卖应该不成问题了。