一贯保守的丰田居然造出了如此一款卡通味道十足的产品，这的确有点难以置信。其实厂方的本意是打造一款具有FJ40神韵的复古车型，却阴差阳错地迎合了年轻人宣扬个性的心态。不过假如活动范围仅限于城里，实在有点暴殄天物，原因我先暂且不表，看过全文您就有数了。
说FJ酷路泽是偶像派SUV应该不会有人反对。它的原型车由丰田位于加州的Calty设计研究中心完成，以类似“汇报演出”性质出现在2003年底特律车展的展台上。根据总工程师西村昭夫的说法，它甚至算不上典型的丰田概念车，因为丰田的展品通常都有相当强的目的性，不出几年便会转化为量产车，然而当时FJ酷路泽的目的却很单纯，仅仅是一件重现了FJ40神韵的展品罢了。
可FJ40又是何许车也?这可就说来话长了，上世纪50年代上市的陆地巡洋舰(现改称兰德酷路泽)20系列提供了B型和F型两款6缸发动机，产品也依此划分为BJ20和FJ20两个规格。作为改进型出现的FJ40于1960年在北美发售，是丰田走向国际化的重要奠基石。由于简单、耐用，该车一直颇受部分越野爱好者和野外工作人员的追捧，直至1983年才因为环保等原因淡出市场，也让吉普牧马人松了口气。
FJ酷路泽是一件颇为独特的作品。两只圆形前灯、长方形进气格栅、带横孔的发动机盖、帽子似的白色车顶、几乎垂直的前风挡和圆角后侧窗都是FJ40的经典特征，连车头的商标都没有采用常见的“牛头”，而是N年前绝迹的TOYOTA文字标识，想必能引起不少中年美国人对童年的回忆。而就整体设计而言，它貌似大玩具的前卫造型实在让人过目难忘，足以成为年轻人心目中的梦中情人。眼见车展上超乎意料的公众反馈，丰田也破例为它的量产化开了绿灯。
2006年在北美上市的正式版几乎完全忠实于概念车的另类设计，只有车灯和保险杠进行了微不足道的修改。也许你之前未曾注意到它那副令人惊讶的对开式车门，这怨不得你，那两扇后门实在太隐蔽了。由于主要瞄准手头阔绰的年轻群体，厂方本来就没打算让后排经常坐上乘客，于是前门占据了车侧的大部分面积，后门被压缩到只有其一半大小，而且不设外部拉手，似乎在刻意隐瞒后门的存在。操作起来也要费一番周折，因为前门处于关闭状态下是无法开启后门的。好在FJ酷路泽取消了传统的B柱，后门最大开度也增加到90度，稍微降低了乘客进出后排的难度。
坐在驾驶席的感觉有点奇怪，不是说它的人机工程方面不够好，而是视觉上的不适应。前风挡玻璃几乎垂直于水平面，与驾驶者之间的距离也比我们熟悉的车型远一些，因此车顶不得不向前探出一截，感觉就像头戴了一顶棒球帽，视野远不及我们平常驾驶的车型开阔。车门内壁厚实得有些夸张，但直接好处是让驾驶者多了个搭手臂的地方。后排乘客也颇有微辞，虽说活动空间在同尺寸车型中已算得上宽敞，可受到粗大C柱的影响，留给他们的车窗简直小得像是轮船舷窗，脸几乎贴在玻璃上才能欣赏到车外的风景，也加大了侧后方的盲区面积。没必要责备丰田工程师的反常举动，既然着迷于FJ酷路泽特立独行的卖相，在其它方面牺牲一些又怕什么呢?
上期杂志中我就讲过，1GR-FE是一台综合素质相当不错的发动机，可用在小坦克般的LC200上实在有点“小马拉大车”的嫌疑。对于体重“只有”两吨的FJ酷路泽来说就轻松多了。243马力的最大功率相对于4.0升的排量并不算多，但功率对越野车的实际意义不大，宽阔的扭矩平台才是王道。这台V6发动机376牛·米的最大扭矩出现在3800转/分，但1500转/分便可达到峰值的85%，直到5000余转之前都有充沛的输出。它从来不会让人觉得咄咄逼人，但无论何时总有使不完的力气，因此以平常心态驾驶时，5速自动变速器极少让转速表指针超出全程的1/3。然而在驾驶者右脚的强烈刺激下，FJ完全能在8秒内从静止冲刺至100公里/小时，不光在身形类似的对手中算得上矫健，击败2.4升级别的中型轿车也不成问题。不过，仅为175公里/小时的最高时速实在让人有点费解，也许是因为风阻较大的关系吧，它比使用同一套动力及传动系统的国产版LC200低了15公里/小时。
如果开着这部车往返于上海和北京编辑部，一定会比我们那部A4长期试驾车更惬意，它的底盘既舒适又稳健，高速巡航能力也很出众，而且隔音水平不俗。不过在十分讲求公路操控能力的汽车爱好者眼中，FJ酷路泽的方向盘指向特性绝对与犀利无缘，转向圈数也有点多，压过起伏路面时车尾还会产生明显的横向晃动……这一切都表明，它的设计初衷恐怕不是称霸柏油路。也许厂方认为，作为FJ40经典神韵的现代演绎版，它必须拥有一些 “原始野性”色彩，而不是成为汉兰达那种驯化的公路SUV。
在短短三年内将这款大胆的展示车发展成适合大规模生产的完善产品绝非易事，于是厂方选取了120系列普拉多成熟可靠的底盘构架(Tacoma和 4Runner也是该平台的衍生品，这也是厂方为何选中了连续10年担任Tacoma总工程师的西村)，并根据FJ酷路泽的实际需求截短了轴距和前后悬。它分别为34度和31度的接近角和离去角不是同类型车中最突出的，但已远远优于身为丰田越野车新旗舰的LC200，而2690毫米的轴距、高达245毫米的离地间隙和外径32英寸的轮胎也赋予了它相当不俗的理论通过值。
在一块厂方特意改造过的高难度越野场地上，FJ酷路泽从容不迫的表现让我颇感意外，甚至“野”得有点过了头，这也是我在开头提到它绝不应该被禁锢在柏油路面的缘由。经过进一步强化，这副久经考验的底盘增加到多达8条横梁，有效地保证了中央纵梁的刚性。因此，尽管采用了无B柱设计，车身整体刚度却丝毫未受到影响。哪怕FJ酷路泽像蛙跳般从坡顶跃起再弹落到地面，我们也从未察觉到任何由结构挤压导致的不悦声响，甚至连内饰部件间都没出现半点碰撞碎响。
