一贯保守的丰田居然造出了如此一款卡通味道十足的产品，这的确有点难以置信。其实厂方的本意是打造一款具有FJ40神韵的复古车型，却阴差阳错地迎合了年轻人宣扬个性的心态。不过假如活动范围仅限于城里，实在有点暴殄天物，原因我先暂且不表，看过全文您就有数了。

       说FJ酷路泽是偶像派SUV应该不会有人反对。它的原型车由丰田位于加州的Calty设计研究中心完成，以类似“汇报演出”性质出现在2003年底特律车展的展台上。根据总工程师西村昭夫的说法，它甚至算不上典型的丰田概念车，因为丰田的展品通常都有相当强的目的性，不出几年便会转化为量产车，然而当时FJ酷路泽的目的却很单纯，仅仅是一件重现了FJ40神韵的展品罢了。

       可FJ40又是何许车也?这可就说来话长了，上世纪50年代上市的陆地巡洋舰(现改称兰德酷路泽)20系列提供了B型和F型两款6缸发动机，产品也依此划分为BJ20和FJ20两个规格。作为改进型出现的FJ40于1960年在北美发售，是丰田走向国际化的重要奠基石。由于简单、耐用，该车一直颇受部分越野爱好者和野外工作人员的追捧，直至1983年才因为环保等原因淡出市场，也让吉普牧马人松了口气。

       FJ酷路泽是一件颇为独特的作品。两只圆形前灯、长方形进气格栅、带横孔的发动机盖、帽子似的白色车顶、几乎垂直的前风挡和圆角后侧窗都是FJ40的经典特征，连车头的商标都没有采用常见的“牛头”，而是N年前绝迹的TOYOTA文字标识，想必能引起不少中年美国人对童年的回忆。而就整体设计而言，它貌似大玩具的前卫造型实在让人过目难忘，足以成为年轻人心目中的梦中情人。眼见车展上超乎意料的公众反馈，丰田也破例为它的量产化开了绿灯。

       2006年在北美上市的正式版几乎完全忠实于概念车的另类设计，只有车灯和保险杠进行了微不足道的修改。也许你之前未曾注意到它那副令人惊讶的对开式车门，这怨不得你，那两扇后门实在太隐蔽了。由于主要瞄准手头阔绰的年轻群体，厂方本来就没打算让后排经常坐上乘客，于是前门占据了车侧的大部分面积，后门被压缩到只有其一半大小，而且不设外部拉手，似乎在刻意隐瞒后门的存在。操作起来也要费一番周折，因为前门处于关闭状态下是无法开启后门的。好在FJ酷路泽取消了传统的B柱，后门最大开度也增加到90度，稍微降低了乘客进出后排的难度。

       坐在驾驶席的感觉有点奇怪，不是说它的人机工程方面不够好，而是视觉上的不适应。前风挡玻璃几乎垂直于水平面，与驾驶者之间的距离也比我们熟悉的车型远一些，因此车顶不得不向前探出一截，感觉就像头戴了一顶棒球帽，视野远不及我们平常驾驶的车型开阔。车门内壁厚实得有些夸张，但直接好处是让驾驶者多了个搭手臂的地方。后排乘客也颇有微辞，虽说活动空间在同尺寸车型中已算得上宽敞，可受到粗大C柱的影响，留给他们的车窗简直小得像是轮船舷窗，脸几乎贴在玻璃上才能欣赏到车外的风景，也加大了侧后方的盲区面积。没必要责备丰田工程师的反常举动，既然着迷于FJ酷路泽特立独行的卖相，在其它方面牺牲一些又怕什么呢?

       上期杂志中我就讲过，1GR-FE是一台综合素质相当不错的发动机，可用在小坦克般的LC200上实在有点“小马拉大车”的嫌疑。对于体重“只有”两吨的FJ酷路泽来说就轻松多了。243马力的最大功率相对于4.0升的排量并不算多，但功率对越野车的实际意义不大，宽阔的扭矩平台才是王道。这台V6发动机376牛·米的最大扭矩出现在3800转/分，但1500转/分便可达到峰值的85%，直到5000余转之前都有充沛的输出。它从来不会让人觉得咄咄逼人，但无论何时总有使不完的力气，因此以平常心态驾驶时，5速自动变速器极少让转速表指针超出全程的1/3。然而在驾驶者右脚的强烈刺激下，FJ完全能在8秒内从静止冲刺至100公里/小时，不光在身形类似的对手中算得上矫健，击败2.4升级别的中型轿车也不成问题。不过，仅为175公里/小时的最高时速实在让人有点费解，也许是因为风阻较大的关系吧，它比使用同一套动力及传动系统的国产版LC200低了15公里/小时。

       如果开着这部车往返于上海和北京编辑部，一定会比我们那部A4长期试驾车更惬意，它的底盘既舒适又稳健，高速巡航能力也很出众，而且隔音水平不俗。不过在十分讲求公路操控能力的汽车爱好者眼中，FJ酷路泽的方向盘指向特性绝对与犀利无缘，转向圈数也有点多，压过起伏路面时车尾还会产生明显的横向晃动……这一切都表明，它的设计初衷恐怕不是称霸柏油路。也许厂方认为，作为FJ40经典神韵的现代演绎版，它必须拥有一些 “原始野性”色彩，而不是成为汉兰达那种驯化的公路SUV。

       在短短三年内将这款大胆的展示车发展成适合大规模生产的完善产品绝非易事，于是厂方选取了120系列普拉多成熟可靠的底盘构架(Tacoma和 4Runner也是该平台的衍生品，这也是厂方为何选中了连续10年担任Tacoma总工程师的西村)，并根据FJ酷路泽的实际需求截短了轴距和前后悬。它分别为34度和31度的接近角和离去角不是同类型车中最突出的，但已远远优于身为丰田越野车新旗舰的LC200，而2690毫米的轴距、高达245毫米的离地间隙和外径32英寸的轮胎也赋予了它相当不俗的理论通过值。

       在一块厂方特意改造过的高难度越野场地上，FJ酷路泽从容不迫的表现让我颇感意外，甚至“野”得有点过了头，这也是我在开头提到它绝不应该被禁锢在柏油路面的缘由。经过进一步强化，这副久经考验的底盘增加到多达8条横梁，有效地保证了中央纵梁的刚性。因此，尽管采用了无B柱设计，车身整体刚度却丝毫未受到影响。哪怕FJ酷路泽像蛙跳般从坡顶跃起再弹落到地面，我们也从未察觉到任何由结构挤压导致的不悦声响，甚至连内饰部件间都没出现半点碰撞碎响。

       为了加强野外道路的自我保护能力，包括变速器、分动箱、传动轴、消声器在内的各种部件都被妥善地包裹在纵向大梁之间。原先普拉多位置较低的油箱也变得更薄，以免遭受岩石的破坏。底盘前部还装有平整的护板，确保了油底壳和散热器的安全。弯下腰仔细观察，你会看到除了车桥之外，车底没有任何明显凸起。也就是说，即使在翻越沟壑时意外托底，甚至发出令人难以忍受的金属磨擦声，也很难伤及它的筋骨。此外，排气管中段采用了球头连接构造，受力时允许一定折曲量，避免从根部损坏。

       硬轴式后桥保证了FJ酷路泽在恶劣路况下的耐冲击性，带侧拉杆的四连杆式连接机构则避免了传统钢板弹簧过于生硬且不够稳定的固有缺陷，使公路行驶的舒适性有所改善，乘客不会再被搓板路颠得几乎散架。由于采用了较细的(17毫米)稳定杆，摆臂也加长了10毫米，悬架的伸缩行程达到230毫米，后桥的整体行程(即两侧车轮的最大高度差)更是达到545毫米，让后轮在大多数情况下都能灵活地贴紧地面。至于它的双叉臂式独立前悬架也不必担心，独特的几何结构使得前悬架的伸缩行程和前桥行程分别有200毫米和489毫米，只比硬轴式后桥略小一点。此外，独立悬架削弱路面震动的能力远远优于硬轴式，有助于提高公路操控性，这也是硬派越野车近年来纷纷转用这种设计的原因。

       FJ酷路泽在北美市场有两驱、全时四驱以及分时四驱等多种传动搭配，中国规格只采用最后一种，可通过拨杆在2H、4H、4L间切换(挂入4驱模式后 VSC自动关闭)。其实对于越野爱好者来说，“越简单就越可靠”才是不破的真理。此外，为了追求纯粹的机械乐趣，FJ酷路泽没有使用Crawl Control(低速巡航驾驶辅助)或HAC(上坡辅助控制系统)。机械式后桥差速锁是必不可少的，按下电子开关即可将驱动力平均分配输送至左右两侧后轮，以便在泥泞中脱身。由于左右车轮被强行限制在同样转度，在海滩边耍弄时，空转的轮胎可以卷起大量泥沙，看起来十分刺激。

       不过在岩石丛中，锁定的差速器可能引起半轴变形，这时启动A-TRC主动牵引力控制系统才是最明智的做法(只在4-LO状态下才可被激活)。该系统将自动解除后桥差速锁，同时以50∶50比例向前后桥分配驱动力。如果感应到某个车轮出现打滑，则会对其施加制动(但允许一定空转)，并通过差速器将剩余动力分配至不打滑的车轮。A-TRC比后桥差速锁更善于变通，借助于强大的4.0升发动机，经常展示出令人惊愕的攀爬能力，尽管它装的只是公路胎。

       现在你应该能理解其内饰设计的用意了。中控台上的各种按钮尺寸明显偏大，那是让驾驶者戴着保护手套也能方便地进行操作。座椅采用5层防水织物面料，后备厢地板也是便于清洁的塑胶板材。作为一款让更多人享受越野乐趣的产品，FJ酷路泽实在很难让人挑出瑕疵。

       名车志观点 | 云鹏

       市场上已经多年未出现FJ酷路泽这种人气极高的产品了，它既能吸引爱张扬的年轻群体，骨子里的野性DNA又能满足越野玩家的苛刻需求。能够如此从容地“黑白通吃”，卖得不好才会奇怪!其实早在06年于美国上市短短一个月后，就已有国内零散经销商从其它渠道进口了这款车，效率高得令人难以置信。这次正式引入后，价格比之前低了一大截，估计会引起新一轮购买热潮。

       竞争车型

       悍马H3 | 220马力 售价：70万

       H3是H2的同门师弟，独特的气势与H2相仿，但尺寸不再庞大得吓人，因此在城里驾驶也不会像之前那样过于紧张。不过，该车的价格比较昂贵，而且通用从未将其正式引入国内，别说免费保修期了，连维修保养都不太容易。