须臾之后，我们把赛道上的焦糊味儿远远抛在了身后。维修区里冰凉的可乐让人顿觉清爽，马自达的工作人员正在谈论不久前的北京奥运会，他们热衷于金牌数量的话题，而“更快，更高，更强”的奥林匹克精神，应该同样适用于全面精进的马自达6睿翼。

       长度3330.839米、宽度10至15米，这当然不是马自达6睿翼的尺寸。首次对媒体开放的美祢试车场，有着开阔的缓冲区和完备的安全设施，这里曾是专业赛车场。而今，它是马自达旗下车型的测试场，马自达的众多产品都要经过这条赛道的考验，其中当然包括全新的马自达6睿翼。

       在开始之前还有一点必须交代的是，我们测试的车型中并不包括标准的中国规格车型，即便是最为相近的一款，也以欧版车型为蓝本，增加了部分具有“中国特色”的配置。不过有一点可以确认，区别于日本规格和欧洲规格车型，即将国产的马自达6睿翼具有最大的车身尺寸。按照坊间流传的一种说法，全新的马自达6睿翼和蒙迪欧共享了福特集团的CD3平台。但除了相似的后悬架结构之外，实在很难找到二者之间的共同之处。按照马自达的官方说法，新车型只有“ZOOM- ZOOM”的精髓没有改变，其它部分都来自全新的设计。首席设计师佐藤洋一先生将他的新车设计解释为“回归日本风格”。简单来说，这种一衣带水的东方文化传承，可以延伸为自然和谐的“幽玄”、饱含张力的“凛”和注重工艺与细节的“精致”。如果说上一代车型过于强调运动感，那么新车型简洁且力道十足的线条所表现出宁静柔美的飘逸感则更加优雅、活跃，给你的感觉也更加真实。

       为了满足新车型对于空气动力的要求，马自达6睿翼改进了A柱与外后视镜的形状，同时使保险杠边缘与裙线部分更为凸出，行李厢盖上沿被设计成扰流板的形状，而C柱及后尾灯部分也采用了更为优化的设计。当然，最富特色的恐怕要算前端护板下的马蹄形前轮导流器了，它不但能够减小轮胎的空气阻力，同时还能够引导空气对前刹车盘进行冷却。只是由于视觉效果不佳，这一装置曾经遭到设计师的极力反对。一番大动干戈之后，马自达6睿翼的风阻系数达到了惊人的0.27。这些努力仅仅是为了让它跑得更快或者更省油么?恐怕降低噪音、提高舒适性才是它的初衷。

       如果只看账面数据，它的2.5升MZR发动机所带来的改变并不明显。而实际上，这款新发动机改进了进排气系统，虽然尺码加大，但它的活塞、曲轴连杆以及活塞销的重量减轻了6%。它更加注重中低转速条件下的扭矩输出，考虑到车主们的实际用车环境，这一变化也颇为实用，新车型并不需要太过暴力的操作，就能获得线性的加速效果。就某种程度而言，这种做法也可以降低车辆行驶过程中的发动机噪音。而在高转速区域，它的声线同样保持了性感迷人的韵律。

       作为新车的一大卖点，马自达6睿翼将提供带有换档拨片的5速手/自动一体变速箱供用户选择。你当然可以使用变速杆模拟手动操作，但拨片换档装置的响应速度显然更快，给你的感觉甚至要好过6速手动变速箱。在美祢试车场内，很难有机会使用4档以上的档位。它时常会给你一种动力偏弱的表现，但实际的情况却并非如此。变速箱的换档程序更加偏向于平顺性的表现，而发动机的动力输出也很顺畅。虽然在入弯时，发动机的转速跌落很快，但出弯时的加速过程同样也很快。

       也许你会对上一代马自达6紧绷的悬架略有微词，可能还包括它偏重的转向。这当然算不上什么，因为一些人总是对他们所得到的东西抱有更高的期望值。如果你能坐进这款新车型的驾驶舱，也许只要几十米的距离，那些过去的观点就会被彻底颠覆。新车型的前悬架采用双叉臂式的改进结构，马自达方面称，改进后的单枢轴式能够进一步提升操控性能。连接前悬架的副车架由以前的4点固定改为6点固定，除了能够更好的分散来自路面的颠簸之外，还能在提高整体刚性的同时提升舒适性，并降低来自底盘及路面的噪音。而多连杆式后悬架的减震器也改为直立式，连接拖臂的胶套在尺寸加大的同时，向上移动了固定位置，这些设计也都是出于乘员舒适性的考虑。凭借这些改进，你可以在赛道中无所顾忌的吃进路肩，它所传递到车内的震动和冲击显得要温柔许多。

       此外，新车型的转向系统采用了电子动力辅助，虽然轻盈的方向盘可以降低“劳动强度”，但它所反馈来的路感却不及上一代车型细腻。如果没有专业设备，我无法评判它的弯道性能到底如何，也许和老款车型相比仅仅是非常小的差异，但它的车头确实有些重，车身的侧倾也比较明显。

       当然可以选择略早一些的入弯点，在进入弯道后对方向做一些小幅度的修正，或者提前将车速降低到完全可以轻松应对的程度。如果换一个更加直观的表达方式，新一代的马自达6睿翼更像是一辆丰田凯美瑞，只是它表现出来的要更加灵活和富有驾驶乐趣。当然，来自制动系统的改进也同样不可忽视，让它保证出色效果的前提是同样抓地力强悍的轮胎。