我承认我们对新一代甲壳虫的疑惑很大程度上要归咎于98版新甲壳虫的影响，这无可厚非，一是因为上一代车型是离我们生活最近的甲壳虫，二是因为它的可爱形象已经根深蒂固地植入到我们的脑海中，并左右着我们潜意识里对于它的下一代的理解和评判。对于大家最为熟悉的98版甲壳虫，在我的印象里，在国内我似乎还没有见过一位男生开着它招摇过市。而我们的美国版CAR AND DRIVER同事更是直言不讳地称它为Chick Car(女性车)，因为据说在美国有75%的甲壳虫车主为女性，另外25%车主中相当一部分被认为有女性化气质。
我承认我们对新一代甲壳虫的疑惑很大程度上要归咎于98版新甲壳虫的影响，这无可厚非，一是因为上一代车型是离我们生活最近的甲壳虫，二是因为它的可爱形象已经根深蒂固地植入到我们的脑海中，并左右着我们潜意识里对于它的下一代的理解和评判。对于大家最为熟悉的98版甲壳虫，在我的印象里，在国内我似乎还没有见过一位男生开着它招摇过市。而我们的美国版CAR AND DRIVER同事更是直言不讳地称它为Chick Car(女性车)，因为据说在美国有75%的甲壳虫车主为女性，另外25%车主中相当一部分被认为有女性化气质。
如此说来，新一代甲壳虫是要刻意洗刷自己的女性化形象了?当我抵达本次全球媒体试车城市——柏林的第一天，答案就已经显而易见了。在柏林最繁华热闹的波茨坦广场上，到处都是新一代甲壳虫的巨幅广告和宣传画，足见大众对这款新车的期望和重视程度，而颇有意味的是，广告上的新甲壳虫采用了通常新车广告中非常少见的低角度侧后方的展示角度，高耸的后扰流板、富于男性肌肉张力的尾部以及强壮有力的轮眉直冲每一个路人的眼帘，大众对于这款车的重新定位昭然若揭!
仔细对比两代甲壳虫就会发现它们的本质不同，98版甲壳虫以3个半圆形来勾画它的侧面轮廓，而新一代甲壳虫摒弃了这种透着俏皮可爱的几何造型设计。除了前后翼子板仍旧采用饱满的圆弧造型，但车顶线条明显变得更加平直，与尾部连接的弧度更加接近经典款甲壳虫，同时前风挡向后的倾斜角度也更大，相应的侧车窗也变得更加细长扁平。车身三围尺寸方面，新一代甲壳虫宽度为4278毫米(增加84毫米)，高1486毫米(降低12毫米)，长4278毫米(增加 152毫米)，尽管车高只是小幅下降，但由于车身被显著拉长加宽，加之平直车顶的设计，整车侧面明显变的修长低矮，从前面或后方观察则更加宽厚结实，难怪有人说它有点儿保时捷911的韵味了。其实在我看来这一代甲壳虫是对经典甲壳虫的回归和致敬，据说它的设计团队里有不少设计师家里都曾拥有过风冷式甲壳虫。对于他们来说，重拾自己儿时的记忆完全是一种特殊情感的自然流露。除了视觉感受的变化，轮距和轴距的增加对于车厢内部空间的日常实用性来说，无疑也起到正面的效果。前排纵向和横向空间完全没有问题，头部空间依然可以用宽裕来形容。本质的提升来自于后排，据我观察为了照顾我这个老同志而甘愿屈身于后排座的另一位同车媒体朋友，那个地方不再是仅能够放置随身包包的摆设，不仅腿部空间有所提升，而且这位身高1米8的同学也没有头顶天花板的抱怨，这当然要归功于更平更长的车顶线条。另外，新一代甲壳虫的后备厢由老款的209升增加至310升，同时后排座椅背依然可以分开折叠放倒从而释放更大的储物空间。
大众旗下的绝大多数车型不光外形，包括内饰也都带有很强的品牌辨识度，换句话说就是各款车型的内饰风格看起来都颇为雷同。以新一代甲壳虫为例，即便把平底方向盘中心上的VW LOGO遮住，你还是能从车厢风格上一眼认出它的身世。不过虽然新一代甲壳虫在这方面仍然不够大胆，但作为一款承载了深厚历史的特殊车型，设计师还是通过一些细节的不同，尤其是几处回归经典的设计元素来赋予它有别于其他大众汽车的鲜明个性。比如驾驶者正前方的大圆形仪表盘、副驾驶座的上下双层手套箱、后排座的环扣式上方拉手等都是从经典甲壳虫身上传承下来的，而娱乐导航系统上方可选配的三个小圆表(从左到右依次为油温表、带秒表功能的计时器、增压压力显示表)也是回归经典的设计元素。中控台的表面有漆饰和碳纤维亚光两种选择，我就曾见过一款试驾车的中控台和方向盘上均以眨眼的白色漆饰覆盖，模样相当可爱。其他可选装置还包括带LED日间行车灯的双氙气大灯、全景天窗、无钥匙进入系统及芬达Fender车载音响。说起芬达音响这个颇为小资的品牌，包括我本人在内的大多人都不太熟悉。其实这个品牌在吉他贝斯上的知名度远胜音响，全球第一把电贝斯就是他家做的。新一代甲壳虫上选配的这套音响系统是芬达与松下合作的结晶，该系统还配备在大众针对美国市场的新捷达和NMS车型上。
新一代甲壳虫基于第6代高尔夫的平台，悬挂系统同样采用前麦弗逊后四连杆的结构形式。动力系统方面，除了提供主攻欧洲市场的1.6 TDI和2.0TDI两款柴油机，还有3款4缸增压直喷TSI汽油机提供给中国和欧洲市场，它们分别是1.2TSI(105马力)、1.4TSI(160 马力)及2.0TSI(200马力)，另外还有一款2.5 MPI(170马力)5缸发动机专供北美市场。其中1.2TSI车型的燃油效率最高，它配备了带有自动起停系统和可进行能量回收的“BlueMotion 蓝驱”技术，百公里综合油耗仅为5.5升，二氧化碳排放为129克/公里。动力最为强劲的显然非2.0TSI车型莫属，它可搭载手动变速箱或6档DSG双离合变速箱，其中DSG将是中国市场的标配。2.0TSI+6档DSG的动力传动组合欧洲驾驶循环的油耗仅为百公里7.7升，从静止到100公里/小时加速成绩为7.5秒，车辆极速可达223公里/小时。跟高尔夫GTI一样，为了让新一代甲壳虫更顺畅地过弯，大众为1.4TSI和2.0TSI两款车型标配了XDS电子差速锁，确保强劲的动力能够充分地传递至驱动轮，从而有效地抑制前驱车辆过弯时的转向不足。
2.0TSI+6档DSG是我此次在柏林主要体验的车型，新甲壳虫进化到这一代车身虽然并不小巧，操控起来依然灵活轻便，很大众、很高尔夫。柏林作为一座欧洲历史名城，如同我们试驾的甲壳虫一样，古典与现代在这里交织，因此尽管试车那两日天公不作美，不过驾驶新一代甲壳虫游弋于淫雨霏霏的柏林街头依然是一件令人饶有兴致的事情。2.0TSI的强大动力随传随到，6档DSG在深踩油门时降档很积极，随后的升档动作似乎更快，满足动力需求的同时确保了燃油经济性。不过在1档全油门起步时，车身稍稍有些窜动，我不知道是不是DSG打滑的缘故。除此之外，这个变速箱真的没有什么可以抱怨的。第二天的行程是从柏林开车去大众总部——狼堡，我们有机会驶上全球最著名的德国无限速高速公路Autobahn，其实我也是好长时间没有这么痛快爽气地开车了。大多数时候我将车速稳定在160公里/小时，因为我个人体会这是一个比较舒服的时速，此时乘客可以以正常音量从容地交谈，脚下油门还有较大的余量，随时做个超车动作也完全没有问题。偶尔我也会上到200公里/小时，不过此时的车身稳定性给人的主观感受已经有所下降。德国Autobahn真不是浪得虚名的，当地人开车一个比一个猛，你觉得你够快，但总有人开着貌似很普通的车比你更快!考虑到天雨路滑的安全因素，我的最高车速控制在200公里/小时，据说有媒体同行开到 240公里/小时。总体来说，新甲壳虫的高速稳定性相当棒，车厢隔音做得也非常好，当然脚下的235/45 R18的马牌轮胎也是始终让我感到安心无虞的原因之一。
如你所见，图中试驾车采用的是复古风格的18英寸轮圈，包括它在内，还有16、17及19英寸4种尺寸，总共9种不同样式的轮圈供客户选择。在车身涂装方面，除了银色、糖果白、黑、明黄及配图中的运动红这些常见配色，大众总共提供了12种不同的颜色。加之前文提到的多项选装配置，相信可以满足多数人的个性化需求。新一代甲壳虫摆出了一副男女通吃的架势，很显然大众有意改变或者说是拓宽甲壳虫的目标客户群体。面对这只去除了胭脂气，多了几分阳刚气的新虫子，你愿意接受它吗?
