题目当中的T当然指的就是涡轮(Turbo)，或者准确地说是涡轮增压(Turbocharger)。自1940年代二次大战以来，涡轮增压技术就被广泛的用于航空用活塞式发动机，以提升活塞式发动机的动力以及在空气稀薄的高空的进气效率。而这些神奇的小玩意从航空业走到汽车之上，人们发现在地表，涡轮增压一样能有相当大的作用——看看当年1988年的HONDA McLaren车队的MP4/4赛车，那台编号RA168E的1.5L V6双涡轮增压发动机，在两台IHI RX6涡轮的推动下，排位赛功率高达1500ps(升功率1L/1000ps整)，正赛功率685ps(1988赛季后期正赛功率为1000-1100ps)。
虽然涡轮增压发动机有着如此强力的效果，但这只是不计成本，也几乎不考虑寿命的F1最疯狂年代的表现，此一技术真正在民用领域大规模普及化，又花了很多年的光景——毕竟民用汽车发动机不像航空发动机或者赛车发动机那般，自启动就持续运行在高转速速域下，解决涡轮迟滞(turbo lag)就成了相当严肃的一个问题。但值得庆幸的是，技术发展到今天，这一问题虽然依旧不能彻底解决，也已经被多少改进了。
时至今日，涡轮增压技术在民用车领域很大程度上已经不再是用来追求疯狂的发动机出力，而成了在环保法规日益严苛，油价日益高企的情况下追求像样的动力的一大选择，甚至有如宝马那样的车厂，将把旗下从直列四缸到V型12缸的所有民用发动机全部涡轮化的例子。而在这股新世代的涡轮热潮当中，较为积极不再是曾造出一众涡轮名机，缔造无数民用高性能车型的日本人，而是一些来自欧陆的厂牌。事实上，我们今天介绍的几款2.0T发动机，绝大多数都是出自欧洲人的手笔，这些涡轮发动机也许输出没有那些曾经的日系怪物来的漂亮和优秀，但无疑，他们更日常化，更经济，也更接近生活。
大众EA113/EA888 2.0T发动机
●国内搭载车型：大众迈腾、大众帕萨特、大众高尔夫GTi、大众高尔夫R20、大众CC、大众尚酷、大众EOS、大众途观、奥迪A4L、奥迪A5、奥迪A6L、奥迪TT、奥迪TT-S、奥迪Q5、斯柯达昊锐
谈到大众集团的发动机，无疑很多朋友都会对其只能说是杂乱无章，基本无规律可言的发动机型号头疼不已——完全相同的两台发动机，因为搭载车辆的不同，发售地区的不同，生产时间的不同，动力输出的不同，编号都会完全不同。甚至更让人发懵的是，两台编号完全相同的发动机，动力也会不同。比如现款奥迪S3使用的2.0L直列四缸涡轮增压发动机，前期型称为BHZ，后期型则称为CDLA，而这两款引擎除了生产时间不同之外，后者的最大扭矩输出稍微提前了200rpm之外，根本就任何硬体不同。
新迈腾就采用了大众的2.0TFSI发动机
所以，我们大多数情况下，只能以很不精确的方式，用整个系列的名字外加上具体的排量和进气形式来称呼大众的发动机了，这里也请诸位读者见谅——毕竟EA113发动机实际上最早出现于1993年，而EA888作为大众集团较新的发动机系列，出现在2008年3月，而作为这两者共同基础的EA827系列，甚至最早出现于差不多40年前的1972年，这三种发动机都使用相同的88mm的汽缸中心距。而以上每个系列的发动机实际上都包括具体N种，甚至同一系列的发动机中会有同时具有SOHC和DOHC两种凸轮轴布局的情况。
拆去发动机饰板的2009年前生产的第五代高尔夫GTi的EA113发动机
从技术上来讲，EA113和EA888实际上本质区别并不大，并不像三菱的4G63发动机和4B11发动机之间那样，区别远大于继承(事实上大众的发动机技术上的继承性算得上各个车厂当中最强的一个)很多朋友也不必太过于纠结于这点。说到那些区别，主要就是EA888的2.0TFSI发动机以正时链条(TIMING CHAIN)替代了传统的正时皮带(TIMING BELT)，这也是大众集团首次在四汽缸发动机上使用正时链条，这种设计基本可以说全寿命无需专门保养，同时噪音更低也无虚位，省去了旧式的EA113在 6-10万公里的使用之后就需要更换正时链条的麻烦。同时EA888发动机使用凸轮轴相位调节技术，VANE-TYPE作为控制装置，令可变正时的准确度更高。
09年后生产的第五代高尔夫GTi和海外版第六代GTi则用着EA888发动机，布置更合理紧凑
同时EA888的2.0TFSI发动机的曲轴箱比旧款EA113体积和重量分别轻巧和细小25%以上，并把双平衡轴位置安置在一个更合理的位置上，而且可以直接由曲轴通过齿轮组驱动，减少了发动机组件之余，整体的运转顺畅度和平稳度稍高。于此同时，EA888因为布置合理性更好一些，引擎舱内部的整洁度也更高，也更合适用于奥迪常用的纵置式布局(实际上EA888的开发就是奥迪主导)。但刨去这些太过于技术化的言辞，实际上EA113的2.0TFSI发动机的性能潜力反而要稍大，对大马力的耐受度实际上也稍高——包括高尔夫R20、奥迪S3、奥迪TT-S并未采用EA888，EA888系列发动机也鲜见超过400ps轮上输出的改装就是一个很明显的例子。
也不用抱怨EA113的落后，它大马力耐受度更高，高尔夫R20使用EA113就算是个例证
不论是EA113系列还是EA888系列的2.0TFSI发动机，具体排量均为1984cc，缸径和冲程均为82.5mm*92.8mm的小口径大冲程偏重于低转速扭矩发挥的长方形缸体设计(实际上就算是偏重高转速的2.0L涡轮增压发动机，大多数也是长方形缸体，涡轮增压发动机的实际发挥很多时候还有赖于涡轮的搭配和相关控制程序的调教)，搭配的涡轮包括borgwarner的K03/K03s/K04三种，在民用型号上，原厂的最大马力输出从170ps至310ps皆有。虽然大众这些2.0T发动机并没有日系怪物的实力，但多少因为大众算是这一规格发动机的先行者之一，其对整体输出风格的调教都算是比较的得宜，仅以国内的市场情况来说，其在改装支持方面恐怕也只逊于那些性能潜力惊人的日系型号，从这个角度讲，算得上家用暴走两相宜的选择之一——迈腾和高尔夫R20都用着这一类引擎就算是个例证吧。
