顶配版后备厢的容积为425L，容积不算大，并且由于后排座椅不能放倒，体积较大的物品只能放倒后排座椅上。采用全尺寸备胎比较厚道，轮胎也仍旧使用P7。

       顶配车型配备的是一台2.3L VTCS自然吸气发动机，最大功率126kw/5875rpm，最大扭矩230Nm/4150rpm，和东风雪铁龙C5上的那款相同。并且由于两款车同属一个平台的产品，由于底盘悬挂以及动力系统相同，所以驾驶感受也非常接近。

       爱信的六速手自一体变速箱最大的特点就是换档平顺，并且产品表现十分稳定。在D档状态下，发动机始终维持在2000转左右，车辆打方向时，车身动态反应略有迟缓。换到S档，变速箱对转速的容忍度变高，发动机更乐于在3500-4500转之间徘徊。不过由此带来的换档顿挫感也变强，同时发动机噪音也更大。坦诚一点说，4500以内发动机的声浪还是非常悦耳的，超过4500转便会出现隐隐的杂音。P7轮胎的表现则非常优秀，声躁控制的非常好，即便车速达到120公里/小时，依然不会刺激到你的耳膜。

       悬挂方面，东风标致508采用了前麦弗逊后多连杆的悬挂系统，调校地非常有韧性。在通过城市街道上的连续减速线时，悬挂的声音连贯而清脆，没有任何的拖泥带水。传递到屁股上的震动也被控制的非常好，总体而言，这套悬挂偏向了更舒适，但也没有放弃路感和驾驶乐趣。

       如果说让我挑出它的最大不足，我想东风标致应当将508的刹车做的更完美一些——前80%的表现其实都接近完美，线性的刹车让车速下降的同时也让车内人员非常舒适，但是最后20%的刹车乏力确实容易让人吓一跳。东风标致508毕竟是一款欧洲车，我们不想只用日系车的刹车标准来要求它，并且实际上除了轮胎宽度不如C5，东风标致508没有其他理由在刹车上输给同门师兄。

       东风标致508车身采用顶级钢板材质，最高强度达到1600Mpa，足可媲美核潜艇与航天飞机的硬度。而某些热销的日系中高级车，强度仅为东风标致508的1/4。良好的车身刚性不但有利于提高安全级别，对于车辆连续转向时的动态表现，也有一定的帮助。

       这次短暂的试驾让我们看到了不同与以往的国产标致，东风标致508几乎凭一己之力就改变了我们对国产标致车的固有印象。配置方面的极度慷慨尽管更多体现在顶配车型上，但不足23万元的价格让我们很难对它再挑三拣四。