说到科技，CTS-V也有拿得出手的家伙。主动电磁感应悬挂系统(MRC)是最具代表性的，驾驶者可以选择悬挂模式处于“舒适”或者“运动”。它采用电磁技术控制减振器，每隔1毫秒读取一次路面信息，连续调整减振阻尼系数，以获得更好的车身运动姿态和轮胎抓地力，有助于提高在激烈驾驶时车辆的稳定性。

       美国人还喜欢把有些东西张扬在面子上。CTS-V的驾驶座椅就是由著名赛车配件供应商RECARO提供的，性能上自然没的说，也还算舒适，不过难免有些过于郑重其事。轮子上Brembo提供的刹车系统还是非常惹人喜欢的，刹车卡钳活塞数前六后四，力量强劲，特别是我很喜欢在刹车卡钳外面看到刹车液管，好像觉得更安心。

       战场厮杀

       为了真正了解它们的表现，我们特地在上海租了天马山赛道对这两款车进行测试，这也是让它们证明自己的最直接途径。

       天马山是一条F3赛道，全长2063米，拥有8个左弯、6个右弯共12个弯角。高度落差不大，比较有意思的是采用逆时针方向行驶，让习惯顺时针方向行驶的人很有新鲜感。直线的距离较短，赛道宽度有限，尤其是弯道宽度，这很大程度上限制了两辆车的发挥，当然打击更大的是CTS-V，往往动力都是刚发即止，很是憋闷。

       我分别驾驶两辆车在赛道上一圈圈地探索，我很清楚自己不能太激进，因为我们完成工作后还要开着它们回酒店呢，所以我必须把它们留在赛道上，这是底线。

       我对M3相对比较了解，所以先开它算是热身。我并没有给它机会展示它的驾驶逻辑，我始终都在用手动模式磨合我的逻辑。在这条赛道上M3比CTS-V更容易展示出均衡的表现，第三圈开始用MDM模式，说实话这辆试驾车表现得并不如我印象中兴奋，也许是车况不在巅峰吧，已经跑了近50000公里了。不过它在弯中的表现仍旧恰如其分，每个弯都可以按照我想象的速度通过，即使车轮有滑动我也不会刻意调整，这样也不会错过弯心，基本行驶在理想线路上，时不时扭一扭算是给摄影师的花絮。

       当我换驾CTS-V时，觉得它对于这条赛道真的算得上庞然大物了。前两圈试探着踩了踩油门，那股不服不忿的劲儿就展露无遗了，让我感觉好像一不留神它就不知道要跑去哪儿了。从起点后很远开始加速，还没真正发力就要踩刹车入1号发卡弯了，左脚含住刹车至弯心之前，2挡补了一脚油出弯，车身扭动了一下，没让它继续，升了一个挡进入2号小右弯。

       直线加速非常有力，势如破竹，甚至让人有些担心。刹车系统对减速显然很在行，但在90度的3号弯中它并没有按我给定的速度通过，转向不足和转向过度先后出现，极限来得比我预料的早，经过积极调整后回到正常线路，但车速已经所剩无几了。到了这个时候，我才真正相信，这个家伙的确有两吨重啊。

       下一个考验是9、10号弯组成的S弯，这个巨大的负荷变化对所有系统都是不小的考验。还好进入9号弯时速度并不能太快，因为它和8号弯距离很近，不过可以在弯中选择合适的挡位不断加速，给悬挂系统持续施压。事实是这样的，即使是CTS-V这个体重，MRC的运动模式也可以给车身提供足够的支撑，在距大的负荷变化中给减震器以迅速调整，支持车辆以稳定姿态过弯。而且悬挂的极限远在轮胎极限之上，这是探索得来的结果。

       让我很满意的一点是，疯狂过了一阵之后，Brembo提供的刹车系统没有出现明显的热衰减，刹车力度仍可给驾驶者强有力的信心，这显然比面子更重要。

       各化其道

       回酒店的路上我一直在想，其实对手是个很必要的东西，没有对手就不清楚自己的位置，就不可能让自己更快的提高。另一方面，谁有谁的特点，有自己非常擅长的方面，不要以己长伐人之短，更不能在概念上投机取巧。只有这样，世人才会给你应有的位置，使你成为一个不朽的经典。

       最后我们把开篇庄子的话再补一句：与其誉尧而非桀也，不如两忘而化其道。