按照约定，老梁准时出现在航空学校的大门口。在秋季的冷风中等了15分钟，开着C5工作车的我们一干人等才出现在老梁的视线中。原本在路上为迟到想出了十几种借口，一见面我却毫不犹豫地向老梁喊出了：“如果换我开GT-R或V-Max，肯定比约定时间还早半小时!”老梁无奈地点了点头，我也理直气壮地把目光跃过身前的摩托车，投向了停在路边的GT-R。从而避免自己在开始测试前便把主观分全部投给漂亮的V-Max……
有别于多数主流超跑的流线或前卫身形，这辆通体黑色的GT-R安静地等待着即将开始的战斗，但这一刻也只是貌似宁静，因为它正在用自己周身近乎平直的表面和乌亮的黑衣与强烈的阳光战斗着，仿佛要把所有落在身上的光线180度反弹回去。 当我还心不在焉地欣赏着GT-R时，特邀的专业骑手用V4发动机的启动轰鸣开始挑战我的定力了……必须承认，仅用时0.1秒，我就败下阵来，放任目光追随着正在驶入机场跑道的V-Max而去了。骑手正用大幅度的左右摇摆进一步挑逗我，尽管理智告诉我人家正在尽力暖胎为战斗做准备，但我的脑海里还是不停地闪过冲向工作车的后备厢，取出自己头盔的念头……
趁我还没失去理智，先来系统介绍一下我们选择的两位选手。这个月我们已经为大家呈现了两组超级跑车与超级摩托车的对决，然而在当今车坛并非只有欧洲超跑，而在摩托车界更是长久以来都被日本厂商统治着高性能领域。于是我们将目光放在日系阵营内，轻而易举地挑选出了今天这两名选手。 GT-R作为最新时代日系超跑的代名词，无可争议地站在了起跑线上;但为它选择两轮对手时，起初我们认为诸如雅马哈R1和本田CBR1000RR之类的公路赛车才够资格，但仔细想来GT-R的定位并非为赛道而生，它的最佳舞台依然是街道，于是寻找一款同样类型的超级街道摩托车的结果便最终落在了2010款V-Max身上。
除了街道这个相同的出没地以外，他们其实还有很多相似点，这些无不让我们感叹造物弄人。首先，他们在各自品牌下都是运动阵营的扛旗者，GT-R在日产车系中的地位毋庸置疑;而对于雅马哈来说，V-Max这个名字便源于Velocity Maximum，也就是最高速度的意思，虽然它尚不能与R1这样的超级跑车相提并论，但在街车世界里它可谓霸王级别选手。此外，在他们各自几十年的发展史中，都经历过停产的断层;或者说我们可以将之视为二者都经历过休养生息、闭关修行的阶段，从而再次出山时一鸣惊人。 2001年东京车展日产展台上的R35 Concpet概念车向全世界宣布，日产GT-R将脱离Skyline车系并开创崭新的独立车系。从那一刻起，GT-R不再是一款四门轿车的终极性能版本，正式以完全独立的身份进入了超级跑车的阵营。
但在这之前的30多年时间里，GT-R积累下了令所有对手肃然起敬的财富，从1969年诞生的采用2.0升DOHC直列6缸水冷发动机的R27开始，这款令世人无不惊叹于他奔跑天赋的高性能房车便开启了其40年的传奇进化史。从最初的160马力动力配置保持了两代车型，直到1989年日产推出的第三代R32 GT-R一下提升到了280马力。R32启用的充满传奇的RB26DETT发动机令它获得了5.1秒的百公里加速成绩，从此开创了令世界车迷为之疯狂的GT-R时代。 在R32巨大成功的背景下，1995年日产推出了第四代R33 GT-R，RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机的功率虽然略微调小为276马力，但R33的加速能力再次得到提升。时至1998年，日产在无数世界车迷期盼的目光下推出了全新一代R34 GT-R。狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厉的操控，使R34成为日产GT-R车系有史以来最为成功的一代。凶狠的氙气大灯，19英寸巨大轮毂以及金色的BREMBO刹车卡钳和巨型通风钻孔刹车盘以及醒目的大尾翼，再加上日产的看家法宝RB26DETT直列6缸双涡轮增压发动机，从而为GT-R进军超级跑车做好了一切准备。
从1985年正式问世算起，V-Max的年龄已经25岁，但它的进化史说起来并不复杂，因为除了几乎不间断的小改进以外，最重要的便是V-Max诞生和再生两个生命节点。在80年代的时候，采用V8大马力发动机的美式肌肉车深受喜爱，因为在美国人最热衷的1/4英里直线加速赛中，马力统治一切，于是这样的概念便深深植入美国车迷的心中。
雅马哈的设计公司GK公司(位于洛杉矶)便以此灵感推出了拥有玲珑的曲线身材和男性雄壮肌肉感，浑身充满着直线加速赛车的力量，并又展现出豪迈美式嬉皮风的崭新摩托车——V-Max。那款拥有排气量1198毫升DOHC V4发动机的V-Max有着在当时和接下来一个时代都傲视天下的145马力总功率。于是在生命周期的20年中，V-Max取得了超过十万辆的销售佳绩;更为自豪的是，在尚处产品生命周期中的时候，V-Max便被著名的Guggenheim当地艺术博物馆收入其摩托车艺术品展中。
