按照约定，老梁准时出现在航空学校的大门口。在秋季的冷风中等了15分钟，开着C5工作车的我们一干人等才出现在老梁的视线中。原本在路上为迟到想出了十几种借口，一见面我却毫不犹豫地向老梁喊出了：“如果换我开GT-R或V-Max，肯定比约定时间还早半小时!”老梁无奈地点了点头，我也理直气壮地把目光跃过身前的摩托车，投向了停在路边的GT-R。从而避免自己在开始测试前便把主观分全部投给漂亮的V-Max……
有别于多数主流超跑的流线或前卫身形，这辆通体黑色的GT-R安静地等待着即将开始的战斗，但这一刻也只是貌似宁静，因为它正在用自己周身近乎平直的表面和乌亮的黑衣与强烈的阳光战斗着，仿佛要把所有落在身上的光线180度反弹回去。 当我还心不在焉地欣赏着GT-R时，特邀的专业骑手用V4发动机的启动轰鸣开始挑战我的定力了……必须承认，仅用时0.1秒，我就败下阵来，放任目光追随着正在驶入机场跑道的V-Max而去了。骑手正用大幅度的左右摇摆进一步挑逗我，尽管理智告诉我人家正在尽力暖胎为战斗做准备，但我的脑海里还是不停地闪过冲向工作车的后备厢，取出自己头盔的念头……
趁我还没失去理智，先来系统介绍一下我们选择的两位选手。这个月我们已经为大家呈现了两组超级跑车与超级摩托车的对决，然而在当今车坛并非只有欧洲超跑，而在摩托车界更是长久以来都被日本厂商统治着高性能领域。于是我们将目光放在日系阵营内，轻而易举地挑选出了今天这两名选手。 GT-R作为最新时代日系超跑的代名词，无可争议地站在了起跑线上;但为它选择两轮对手时，起初我们认为诸如雅马哈R1和本田CBR1000RR之类的公路赛车才够资格，但仔细想来GT-R的定位并非为赛道而生，它的最佳舞台依然是街道，于是寻找一款同样类型的超级街道摩托车的结果便最终落在了2010款V-Max身上。
除了街道这个相同的出没地以外，他们其实还有很多相似点，这些无不让我们感叹造物弄人。首先，他们在各自品牌下都是运动阵营的扛旗者，GT-R在日产车系中的地位毋庸置疑;而对于雅马哈来说，V-Max这个名字便源于Velocity Maximum，也就是最高速度的意思，虽然它尚不能与R1这样的超级跑车相提并论，但在街车世界里它可谓霸王级别选手。此外，在他们各自几十年的发展史中，都经历过停产的断层;或者说我们可以将之视为二者都经历过休养生息、闭关修行的阶段，从而再次出山时一鸣惊人。 2001年东京车展日产展台上的R35 Concpet概念车向全世界宣布，日产GT-R将脱离Skyline车系并开创崭新的独立车系。从那一刻起，GT-R不再是一款四门轿车的终极性能版本，正式以完全独立的身份进入了超级跑车的阵营。
但在这之前的30多年时间里，GT-R积累下了令所有对手肃然起敬的财富，从1969年诞生的采用2.0升DOHC直列6缸水冷发动机的R27开始，这款令世人无不惊叹于他奔跑天赋的高性能房车便开启了其40年的传奇进化史。从最初的160马力动力配置保持了两代车型，直到1989年日产推出的第三代R32 GT-R一下提升到了280马力。R32启用的充满传奇的RB26DETT发动机令它获得了5.1秒的百公里加速成绩，从此开创了令世界车迷为之疯狂的GT-R时代。 在R32巨大成功的背景下，1995年日产推出了第四代R33 GT-R，RB26DETT直列六缸双涡轮增压发动机的功率虽然略微调小为276马力，但R33的加速能力再次得到提升。时至1998年，日产在无数世界车迷期盼的目光下推出了全新一代R34 GT-R。狠辣的外形，敏捷的加速以及凌厉的操控，使R34成为日产GT-R车系有史以来最为成功的一代。凶狠的氙气大灯，19英寸巨大轮毂以及金色的BREMBO刹车卡钳和巨型通风钻孔刹车盘以及醒目的大尾翼，再加上日产的看家法宝RB26DETT直列6缸双涡轮增压发动机，从而为GT-R进军超级跑车做好了一切准备。
从1985年正式问世算起，V-Max的年龄已经25岁，但它的进化史说起来并不复杂，因为除了几乎不间断的小改进以外，最重要的便是V-Max诞生和再生两个生命节点。在80年代的时候，采用V8大马力发动机的美式肌肉车深受喜爱，因为在美国人最热衷的1/4英里直线加速赛中，马力统治一切，于是这样的概念便深深植入美国车迷的心中。
雅马哈的设计公司GK公司(位于洛杉矶)便以此灵感推出了拥有玲珑的曲线身材和男性雄壮肌肉感，浑身充满着直线加速赛车的力量，并又展现出豪迈美式嬉皮风的崭新摩托车——V-Max。那款拥有排气量1198毫升DOHC V4发动机的V-Max有着在当时和接下来一个时代都傲视天下的145马力总功率。于是在生命周期的20年中，V-Max取得了超过十万辆的销售佳绩;更为自豪的是，在尚处产品生命周期中的时候，V-Max便被著名的Guggenheim当地艺术博物馆收入其摩托车艺术品展中。
2005年东京车展中首度揭开面纱的V-Max概念车引起了全球车迷的高度关切和期待。2008年承袭传统的全新V-Max终于正式发布。外观几乎完全忠于概念车的全新V-Max令所有人惊讶，然而更让人惊诧的是全新1.7升V4发动机和它的200马力最大功率。此外雅马哈从MotoGP等赛事中积累的多项电子、材料等先进技术也全部应用在全新V-Max身上。这便是我们今天看到的这辆静若艺术品、动若超跑的V-Max。
23年的等待得来今天这场全新雅马哈V-Max与日产GT-R的对决，老梁肯定不会放过这样难得的机会，于是有着丰富比赛经验的专业骑手被我们邀来，而我则以GT-R的试车手身份免去了换骑行服和头盔的麻烦。这辆GT-R在前一天刚刚做完了首次保养，于是老梁递过车钥匙的同时，特意嘱咐我不必有所保留，尽情挑战V-Max吧!几次中速冲刺的暖胎后，我已经将GT-R停在了跑道一端的起跑线上;但远处的骑手还在慢悠悠地穿戴赛车服、头盔、手套、骑行靴……这之后他又一次上演了对我的挑逗——摇摆暖胎!
这样的等待实在煎熬，于是我低下头，认真研究起GT-R那几个神奇的按键——控制VDC-R车身稳定系统、悬挂系统和变速箱换档逻辑。于是，我将GT-R设定在竞速R模式下，可惜国内销售的2010款没有了弹射起步功能，否则所有这些秘籍我会毫无顾忌地全部开启。然而接下来我又一次做出了错误的举动——轰了一下油门，从身体四周传来的美妙轰鸣比骑手的摇摆式更具杀伤力，让我再也无法承受任何挑逗!
恰在此时，V-Max善解人意地停在了我旁边。从骑手的手势我了解到他和V-Max已准备就绪，于是我以一个令自己都感到奇怪的微笑回应了他。接下来，就是对站在远处的老梁、小平、赵迪等人接受挑逗了，因为GT-R和V-Max同时在做起跑前的轰油。手台里传来小平近乎声嘶力竭的出发令，在预期中但也最不愿意看到的一幕出现了。
V-Max载着骑手弹射了出去，雅马哈为V-Max装配的电子系统帮助他避免了摩托车不喜欢的轮胎空转和侧滑，V-Max几乎是以最高效的方式冲了出去。然而此刻因为我太过激动而将转速保持在了过高的位置，而R模式下电子系统对轮胎的空转也放松了警惕，于是GT-R的车尾出现了越来越浓的青烟。
当青烟开始扩散到车身周边时，大约就是V-Max冲出去的0.3秒左右后，GT-R终于像如梦初醒般的冲了出去。接下来我的右手是全身最辛苦的零件了，因为极速爬升的转速让我不得不忙于升档。尽管我钟爱那块7英寸模仿GT5(PS3游戏)的显示屏提供的档位、增压压力、机油压力值、机油温度等等电子仪表，但此刻前方越来越远的V-Max才是我应该关注的焦点。随着时间以0.1秒为单位的一点点流逝，我和V-Max的差距也在一点点拉大，这实在太让人有挫败感了。
转机出现在我挂上3档后，因为在离跑道尽头还有大约400米时，我发现GT-R与V-Max之间大约三个车身的距离开始慢慢缩短了。这再一次激起了我的希望，随着四个车轮下的跑道一点点消失，在离跑道尽头大约150米的位置，我已经将差距缩小到了大约一个半车身。但理智告诉我是时候结束了，前方骑手高抬起来的上身和V-Max醒目的LED刹车灯显示出骑手也意识到了这一点。于是我大力踩下了制动踏板，而前方的V-Max再一次拉开了与我之间的距离，而且它的后轮开始轻微摆动，车身也开始有些许摇摆，能够看出骑手正在努力控制住前进方向。
而此刻，我和GT-R已经停了下来，V-Max在之后的大约半秒也停了下来，我们之间的距离又恢复到了三个车身长度。由此看来，虽然雅马哈为V-Max配备了漂亮的莲花形刹车盘和前六活塞后双活塞刹车卡钳，当然还有最新版本的电控ABS系统，但全力制动的稳定性依然是摩托车的软肋，GT-R漂亮地打了一次反击。 当我们回到休息区时，老梁正在收起他的iPhone4，赵迪也忙着欣赏他刚刚记录下的加速对决瞬间。而坐在GT-R里的我终于在脸上露出了一个真诚的微笑，因为我清楚地知道，下一刻，我的任务——戴好头盔，尽情享受与V-Max一起的左右摇摆式了!
