不是宿命，但这场对决也是注定要发生的，日产GT-R终于有能力向西方跑车界的一位老牌重要领袖发起挑战，关于二者，人人心里都有杆秤，现在，ams是秤砣。

       这是一篇众人期待已久的对比测试，因为自GT-R诞生后，它的势头太猛了，便宜的价格加上优良的性能，人们议论纷纷，于是911 Turbo不得不上场了。现在ams在公路和赛道均做了测试，结果如何?

调校出色的全轮驱动系统和良好的前后配重使GT-R获得领先地位

       在上期单车测试报告里，德国同事给与了GT-R很多溢美之词，现在呢，德国同事的第一句话如下所说：“如果日产GT-R是一只鞋，那么它需要一个好的鞋尖，为什么呢?因为这样就可以去踢尽可能多超级跑车的屁股。”

       这句从西方人嘴里说出的话相当的有意思，那么这里包括911 Turbo的屁股吗?先看看GT-R的参数：486马力，双离合器变速箱，全轮驱动，BOSE音响(自9月起供应导航)等等，恕我无聊，还得谈下83500欧元的价格——配置相同，功率相似的911 Turbo比它高6万欧元。

两款车型的最高时速均为310公里，
在冲刺和刹车效果上，保时捷更优秀

       需要抛开价格这一数据来对比。也是，因为买这种车的人估计不会为这点“米”烦恼，花钱买的是痛快，除了重视数据，也重视其他车型提供不了的激情。

3.8升发动机与变速箱配合默契

       激情，这东西除了驾驶车辆能够获得之外，还有别的因素，比如从小受到熏陶的文化，这其实是东西方人对一个事物钟情的最大的区别，GT-R和911这两款车上就有充分地体现。

3.6升6缸发动机采用VTG增压器和干式油底壳

       GT-R的激情很日本化，日产设计部负责人中村史郎说：“人们似乎在用GT-R玩电子游戏。”这一点也不稀奇，日本的产品总能与漫画和游戏机这类事物和谐相处，这确实是他们的强项。如GT-R的中控台上，那个可以像模拟游戏一样出现G值和增压值等数据的液晶屏。

       可以想象，这一想法在保时捷那儿不只是不可能通过第一轮投票，而是压根儿就不会在设计者的脑海中出现。这种东西会让与保时捷同样传统的车迷感到厌烦，但伴随着游戏成长的新一代人肯定会因此出现上面所说的“激情”。

       加速能力的战斗!

车内工艺质量高，但跑车特色不够浓厚，这只是理念的不同

这是经典的跑车内饰，具备优秀的人体工程学设计，
这能激起传统跑车爱好者的欲望

       此外，GT-R也并不缺乏真正意义上的激情。首先关键的两点：来自于博格华纳的双离合器变速箱换挡极为顺畅，而且速度很快，如果采用拨片，表现则更加完美。与它配合的是3.8升V6发动机，配备2个IHI涡轮增压器，拥有近2000转的扭矩平台。如果感觉2000转时GT-R的表现有点迷迷糊糊，那么迅速换低挡后，1.8吨的它就会如同蹦极一样让你迅速沉下去。

       当然，911不会就这么轻易认输，它必须捍卫家族的荣誉。如果说当年其跑车生涯开始时凶狠的KKK涡轮增压器会受制于4挡变速箱的话，那么如今6挡变速箱就是480马力的催化剂，同时车内经过多年考验的动感内饰和出色的驾驶座椅和坐姿会让相当一部分人的激情进一步膨胀。

       不过如同GT-R一样，虽然保时捷拥有引以为傲的增压页片可调，但采用干式油底壳的3.6升水平对置发动机在转速低于3000转时仍然无法真正改善动力的张弛度，它也只有等到转速提升后，才能喷涌而出来进行补偿。

座椅舒适，但位置太高，使GT-R在视野评比上丢分

运动座椅连同电动可调的侧向支撑需要加价

       因此在加速时，911通过更多的扭矩和更轻的重量(比GT-R轻200公斤)来同GT-R抗衡，更占有先机的地方是起步。本来如果配备Lanch Control，GT-R从静止加速到时速100公里只需要3.6秒，但日产考虑到这会使驱动系统过于疲劳，便取消了——于是在这一方面二者旗鼓相当。

即使在湿滑的跑道上，GT-R也变现得很平稳，在这里，GT-R是无畏的

       是的，二者都很不错，因为人们可以随意支出手握的功率，然后从直道杀入弯中。与其它采用后轮驱动的超级跑车集团成员不同，这两款全驱车型均表现沉稳，但日产占上风。

       这是由于GT-R的全轮驱动系统和电子稳定程序的相互配合以及前后配重更合乎逻辑。它会灵便地入弯，又不会出现让人讨厌的转向不足，它拥有非常平稳的转弯状态，即使有水的跑道也几乎不能影响使用特种20英寸邓禄普轮胎的GT-R。至于保时捷911 Turbo，随意变化的前后桥动力让人不大满意，甚至令人讨厌。GT-R因和谐而强大，的确如此。

911的前后桥动力分配不均让它失分过多

       比如在纽堡环路的克维德尔巴赫高地顶端，当911以210公里的时速向右转弯时，由于后桥负载减少，抓地力下降，驾驶员会听到轮胎在横向加速度的作用下与地面的撕扯声，这会持续数秒钟。相反，采用Transaxle (变速箱连同万向节轴安装于后桥之前)的GT-R紧紧地贴在路面上，动力再通过4个车轮合理地同时作功，如此，抓地力完全可以提供足够的向心力。

       舒适性的比拼!

触摸屏的显示可自主设定，能够满足新一代人的乐趣和欲望

传统的代表，各种显示都通过指针

       在这一方面，911的成熟使它占有优势。当在坑洼不规则的路面疾驰时，GT-R的悬挂表现得比较生硬，当遇到一侧不平坦的路面时可能会使车身扭动和颠簸，除了舒适性降低，也影响了转向的准确性，而911就显得更加易于操控了，驾驶它能很容易地保持既定路线。

       刹车能力的强弱!

       说到这里还得提前加上一句，911 Turbo的陶瓷刹车系统需要加价8711欧元。加钱有理由吗?在北环赛道上跑了数圈后，911仍能像第一圈那样减速，而GT-R会出现热衰减，迫使刹车点不得不将向后移动——陶瓷是个好东西，但需明白这个极端的条件。

       结论：

       这里也引用德国同事最后的结论：GT-R已经超越了911 Turbo。那么我们总结一下到底赢在哪里?在行驶舒适性、驱动性能和刹车性能上，911都只是微占上风，但GT-R还有优秀的四驱系统，而差距最大处还在于车身：GT-R能提供更让人满意的空间，不仅车内空间更有行李厢空间，最后一根稻草则是那永恒的价格。

       总评：

       日产GT-R： 外观具有强烈的现代感，同时操控灵活，动力强大而且和谐，再加上良好的舒适性，空间感，高速行驶可靠性以及价格让人欢喜，虽然油耗略高，但这的确是一款雄心勃勃的跑车，可以日常使用，也可以旅行。

       保时捷911 Turbo： 价格高，但物有所值，仍然是大多数人心目中高性能豪华跑车的代表，减震性能好，转向准确，刹车有力，既适合日常使用，也适合征服赛道，尽管全轮驱动系统不尽如人意。

       在北环的圈速

       日产GT-R和保时捷911 Turbo均顺利完成了日常测试，并且在北环做出了自己成绩。在跑道测试中，均搭载一名乘客。GT-R在20.8公里的赛道上花费了7分47秒，而911则用时8分03秒，时间明显比日产要长。原因是保时捷在弯道中和从弯道冲出的速度不如GT-R，这一劣势在直线路段也未能得到有效弥补。此外，同样长的距离，保时捷使用的米其林Pilot Sport轮胎也比日产采用的邓禄普SP Sport 600轮胎损耗严重。