● 3挡、D3、O/D——常见不常用的挡位

       实际上这种挡位已经不太常见了，而在早期的4AT上会经常见到。也许很多人在纳闷，既然4挡自动变速，为何还要增加这个多此一举的的挡位呢？首先可以肯定的是，这个设计是避免不必要的换挡，另外最高第3挡的限制，也让此档位在某些没有S挡的车上充当着S挡的角色。而且从D挡4挡时，可以强制降档至此挡位，以便超车使用。

       另外，在很多国家的市区里都有50km/h的限制，而在4AT上的3挡，50km/h时的转速大概是2000转左右，如此看来这样的设置，确实是可以避免不必要的换挡，而且也可以起到限制车速的作用。不过在我国，这个限制似乎意义不大，如果有类似的场合，或者是需要更快速的动力响应时，可以切换至此（类似S挡）。

       ● 2挡、1挡、L挡——不常用但很实用的挡位

       我们的确很少会用到这几个挡位，不过一旦出现极端情况，这些挡位就有用了。1挡（或L档）通常称为坡道挡。我们之前曾经说过，在1挡时，收油是会空挡滑行的，但这种空挡滑行在有种情况下是不利的，譬如下坡。如果是那样，我们便不得不使用刹车来控制车速，这样的弊端很明显，刹车越来越热，直至失效。

       所以，1挡（陡坡1挡，较缓但较长的坡道可以2挡或更高）或是有些车型的L挡在应对坡道是最有效的，此时，变速箱内与单向离合器并联的离合器结合（有些时候2挡时，液力变矩器也会锁止），此时便会有明显的发动机制动，便减少了刹车的使用。而且在爬坡时，有效地控制在低挡位，也会避免升入高挡位，造成扭矩的丢失。

       2挡有雪地挡的称号。在雪地或者冰面上，变速箱直接以2挡起步，避免了1挡时，低负荷造成车轮打滑。所以请牢记这个功能，避免冰天雪地时尴尬的发生。不过随着时代的进化，3、2、1挡即应很少出现了，取而代之的是新的档位。

       ● S挡、M挡——3、2、1挡的接班人

       S挡是让普通车型迸发活力的挡位，通过TCU的控制来推迟换挡的时机，将发动机高转速区域的高功率大扭矩发挥出来，而且在发动机的高速区域收油也有着明显的制动效果。有些车型还可以调节变速器内的油压，加快换挡执行速度（也增加了冲击），还可以控制油门踏板与节气门之间的关系，最终达到优异的Sport特性。

       M挡的出现让AT有了MT的特性，不受TCU的制约，用户自己就可以掌握换挡的节奏，当然，受控于AT的机械结构，这种功能自然是不能与纯粹的MT相比。另外M挡还有额外的功能，有些车型上没有上述的坡道挡或者雪地挡，甚至没有S挡，这就需要用户切入M模式，手动来调节了。

       题外话：为什么AT车型无法像MT车型一样，推车（拖曳）点火？

       MT车型无法点火时，可以尝试推车至一定速度，然后挂挡，迅速松离合器，带动发动机点火，把车给“撮”着，而AT车型是无法完成这一举动的，在以往的文章里似乎只有一个最简单的解释：容易损坏变速箱，然而这个回答太过简单，很多有刨根问底钻研精神的网友并不能满足，所以在经过之前的知识储备下我们来分析一下这个事情。有这样几个因素导致AT车系无法推车点火：

       1、发动机不工作时，ATF油泵无法工作，无法建立正常油压，所以造成无法正常换挡；

       2、即便是可以切换至D挡，D挡下液力变矩器的特性（软连接、反向传递动力效率低）导致无法将车身动能传递给发动机，尤其是推车这种低速的状态；

       3、即便是可以切换到液力变矩器锁止的1挡，但由于此时油压不正常，导致挡位可能会失效，或者造成变速器的损害，这样的结果是大家都不愿意看到的。

       所以，由于AT先天的结构，基本无法实现推车点火，所以在AT车型在逻辑上也“屏蔽”了这个额外的功能，从源头上保护变速器，因此，即便是行车途中意外熄火，也无法通过档位和油门的控制重新点火（事实上，MT车型推车点火也不是正常起动方式）。

       如果遇到行驶途中意外熄火，需要立即观察周边路况，然后切入N挡，重新点火。需要注意的是，有些车型需要将钥匙完全归位才能重新点火，有些车型N挡无法点火，需要P挡启动，此时必须打开双闪，将车停在相对安全的地方，挂入P挡（必须停稳再挂P挡），重新起动。有兴趣的朋友可以做个“N挡是否能点火起动”的小实验，以便了解爱车特性，应不时之需。

       相关推荐阅读：
自动挡车型的档位介绍以及基本注意事项
http://news.16888.com/a/2013/0812/260291.html