【车主之家 用车知识】只要会开AT的车，就知道挂到D挡，但说真的，很多人不是太会用D挡，而大部分人不知道，D挡之下变速箱的工作情况。
● D挡——熟悉的“陌生人”
从N挡切入到D挡之后，发动机的动力便传递给车轮。从此时起，变速箱内的执行器便开始工作，他们都在尽职尽责的对相应的行星齿轮元件工作，使之有效传递动力。以及AT的最终目的：换挡。
当TCU分析发动机转速、车速、负荷等数据后，在其逻辑下向相应电磁阀发出执行或空闲的指令，离合器、制动器在电磁阀的推动下，针对行星齿轮组进行动力流的控制，经过不同的组合，形成不同档位，实现合理的动力传递。
我们不必过于探索变速箱内部的动力流以及液压控制油路，那样的话恐怕会产生类似“密集恐惧症”的效应。也不必多说关于加速换挡的情况，每个变速器都有不同的性格，现在我们来讨论一下，每天都会接触，却不会去分析思考，但偶尔会蹦出来的一个有些模糊的idea：“滑行时变速器是怎样的状况？”每天驾车行驶在公路上，有很多时间都是在收油滑行的，而在这种情况下，内部又有哪番景象呢？
● D挡下的空挡滑行？
你没看错，D挡下确实是有空挡滑行的状况。尽管各个厂商的AT设定不一，但大体思路还是相同的。AT滑行的机制，大体有三种情况：空挡滑行、连带滑行和发动机制动滑行。
● 空挡滑行
熟悉MT的朋友知道，在低挡位时（1、2挡），行车状况下突然收油，发动机制动非常明显，尤其在1挡时，收油会明显的挫车。而AT除了提高便利性之外，最大的特点便是提升舒适性，智能的机械自然不愿意有这种不顺畅的感觉，所以AT的低挡位会使用单向离合器（超越离合器）来实现滑行的效果，就像骑自行车是，松开脚踏板，让自行车向前滑行（自行车后轴上那个咔咔响的就是单向离合器的一种）。读者朋友们可以注意观察，在1挡时收油，转速会下降到怠速数值，而车辆是很小阻力的滑行，而有的车型在2挡甚至更高挡都会有这种情况。不过在目前较新的变速器上，单向离合器已经较少出现了，先进的技术让常规离合器控制非常自如，根据扭矩的控制可以精确的控制离合器的离合时机，从而代替了单向离合器，
● 发动机制动滑行
与空挡滑行相对应的，就是带挡滑行了，而带挡滑行的情况有些复杂，我们先说这种发动机制动滑行。我们之前介绍过，发动机在高挡位时，液力变矩器会用离合器锁止，使动力传递变得高效，而这种情况下，收油滑行，动力的传递便会反置，也就是经常说的发动机制动，这与MT车型是一致的，至于这种情况并不需要过多解释，比较复杂的是下面这种情况。
● 连带滑行
在中高挡位时，滑行要兼顾几个要点：平顺、节能、安全，所以在很多AT的中高挡位上，是没有起到空挡滑行的单向离合器的，但此时的动力流并不是像上述“发动机制动滑行”那样直接，在速度不高，且无需额外的发动机制动时，液力变矩器锁止离合器断开，动力不直接回传，而是通过变矩器回传。但在上一篇中我们曾经讲过，泵轮和涡轮造型不一样，而且中间还有导轮存在，液力变矩器在单向传递动力时是较为高效的，反之则并不明显，所以在这种工况下，反制的液力变矩器有点“使不上劲”，所以传递的动力也有限，车身还是较为轻松的向前滑行。
但正是这点有限的动力改变了发动机端的情况，一方面反传的动力维持了发动机的转速，使之完全可以零油耗工作；另一方面，工作着的发动机还维持着水泵、机油泵、发电机等周边设施正常运转，而且高于怠速的转速也维持了刹车助力所必要的高真空度，确保了安全。而且，这一部分动力也一样是发动机制动，只不过轻微了一些，通常此时的时速不会超过80km，这种情况下也并不是需要彻底的发动机制动，这样一来，在保证了安全的前提，也带来了较优异的平顺性，和节能的效果。
● 3挡、D3、O/D——常见不常用的挡位
实际上这种挡位已经不太常见了，而在早期的4AT上会经常见到。也许很多人在纳闷，既然4挡自动变速，为何还要增加这个多此一举的的挡位呢？首先可以肯定的是，这个设计是避免不必要的换挡，另外最高第3挡的限制，也让此档位在某些没有S挡的车上充当着S挡的角色。而且从D挡4挡时，可以强制降档至此挡位，以便超车使用。
另外，在很多国家的市区里都有50km/h的限制，而在4AT上的3挡，50km/h时的转速大概是2000转左右，如此看来这样的设置，确实是可以避免不必要的换挡，而且也可以起到限制车速的作用。不过在我国，这个限制似乎意义不大，如果有类似的场合，或者是需要更快速的动力响应时，可以切换至此（类似S挡）。
● 2挡、1挡、L挡——不常用但很实用的挡位
我们的确很少会用到这几个挡位，不过一旦出现极端情况，这些挡位就有用了。1挡（或L档）通常称为坡道挡。我们之前曾经说过，在1挡时，收油是会空挡滑行的，但这种空挡滑行在有种情况下是不利的，譬如下坡。如果是那样，我们便不得不使用刹车来控制车速，这样的弊端很明显，刹车越来越热，直至失效。
所以，1挡（陡坡1挡，较缓但较长的坡道可以2挡或更高）或是有些车型的L挡在应对坡道是最有效的，此时，变速箱内与单向离合器并联的离合器结合（有些时候2挡时，液力变矩器也会锁止），此时便会有明显的发动机制动，便减少了刹车的使用。而且在爬坡时，有效地控制在低挡位，也会避免升入高挡位，造成扭矩的丢失。
2挡有雪地挡的称号。在雪地或者冰面上，变速箱直接以2挡起步，避免了1挡时，低负荷造成车轮打滑。所以请牢记这个功能，避免冰天雪地时尴尬的发生。不过随着时代的进化，3、2、1挡即应很少出现了，取而代之的是新的档位。
● S挡、M挡——3、2、1挡的接班人
S挡是让普通车型迸发活力的挡位，通过TCU的控制来推迟换挡的时机，将发动机高转速区域的高功率大扭矩发挥出来，而且在发动机的高速区域收油也有着明显的制动效果。有些车型还可以调节变速器内的油压，加快换挡执行速度（也增加了冲击），还可以控制油门踏板与节气门之间的关系，最终达到优异的Sport特性。
M挡的出现让AT有了MT的特性，不受TCU的制约，用户自己就可以掌握换挡的节奏，当然，受控于AT的机械结构，这种功能自然是不能与纯粹的MT相比。另外M挡还有额外的功能，有些车型上没有上述的坡道挡或者雪地挡，甚至没有S挡，这就需要用户切入M模式，手动来调节了。
题外话：为什么AT车型无法像MT车型一样，推车（拖曳）点火？
MT车型无法点火时，可以尝试推车至一定速度，然后挂挡，迅速松离合器，带动发动机点火，把车给“撮”着，而AT车型是无法完成这一举动的，在以往的文章里似乎只有一个最简单的解释：容易损坏变速箱，然而这个回答太过简单，很多有刨根问底钻研精神的网友并不能满足，所以在经过之前的知识储备下我们来分析一下这个事情。有这样几个因素导致AT车系无法推车点火：
1、发动机不工作时，ATF油泵无法工作，无法建立正常油压，所以造成无法正常换挡；
2、即便是可以切换至D挡，D挡下液力变矩器的特性（软连接、反向传递动力效率低）导致无法将车身动能传递给发动机，尤其是推车这种低速的状态；
3、即便是可以切换到液力变矩器锁止的1挡，但由于此时油压不正常，导致挡位可能会失效，或者造成变速器的损害，这样的结果是大家都不愿意看到的。
所以，由于AT先天的结构，基本无法实现推车点火，所以在AT车型在逻辑上也“屏蔽”了这个额外的功能，从源头上保护变速器，因此，即便是行车途中意外熄火，也无法通过档位和油门的控制重新点火（事实上，MT车型推车点火也不是正常起动方式）。
如果遇到行驶途中意外熄火，需要立即观察周边路况，然后切入N挡，重新点火。需要注意的是，有些车型需要将钥匙完全归位才能重新点火，有些车型N挡无法点火，需要P挡启动，此时必须打开双闪，将车停在相对安全的地方，挂入P挡（必须停稳再挂P挡），重新起动。有兴趣的朋友可以做个“N挡是否能点火起动”的小实验，以便了解爱车特性，应不时之需。
