“加速不在话下，刹车更是优秀，不过真正的强项当然是操控。你以为最大的过弯速度，实际上它的极限还可以提升40公里每小时，而它的体感就像是一辆豪华车一样。”路面或是赛道的起伏被Cropley形容为“美妙的幸福感”。所以这样一辆在那个时代可以如此伟大的车型，为什么没有征服70年代的双座跑车市场呢?原因其实也不在M1身上。
正如前文所提，BMW将M1的一部分工程设计交给了兰博基尼，后者负责打造空间结构和悬挂系统。而兰博基尼又将其中的一部分工作转移给了其他意大利工厂进行完成。对于当时正处在财政困难时期的兰博基尼来说，已经向意大利政府贷款17亿里拉用来支付制造M1的相关设备、材料、厂房等费用。
意大利政府很快发现了兰博基尼没有专款专用，兰博基尼对该笔贷款的拆借和挪用违反了协议，于是意大利政府中止了项目，BMW M1项目瞬间资金链断裂，在仅仅生产了6到7台原型车后不得不中止。BMW当然不希望自己的“孩子”就这样死去，既尴尬又不舍。
在经过无数激辩和诉讼后，BMW从兰博基尼那里夺回了原始工程蓝图和相关设备，将其转交给乔治亚罗的ItalDesign进行完成。可命运就是这么的无厘头，就在一切似乎刚要走上正轨的时候，FIA提升了Group 5组别的准入门槛，BMW的全盘计划被打乱，无论是已经制造出来的M1还是加上正在生产线上的M1，都不够满足Group 5组别的车型量产数量要求。其结果是，一台围绕着传奇的3.5升直列六缸发动机所设计的精美车型、无暇机器，却无用武之地。
无奈之中的无奈，BMW决定成立自己的单品牌赛事，“BMW M1 Procar Championship”，以这样的名义，继续着为Group 4(Group 5的必经之路)蓄量的工作。400台，只为这个数字。这项Procar大奖赛举办了两个赛季，期间也的确吸引到了顶级的F1车手加入，随着1980年赛季的结束，M1终于可以满足Group 4比赛的准入要求。M1终于达成了夙愿，Procar大奖赛也随着停止。
BMW M1如愿在Group 4和Group 5里拼杀了数年，不得不承认它是一部颇具竞争力的车型，但比起最初计划的1977和1978年份来说，早已不能君临天下。随着时间的推移，M88系列引擎被陆续使用在了M635Csi和第一代M5身上，中置引擎超跑的设计渐渐脱离了公司的主营方向。对于一款只有456台量产数量的车型来说，实在让车迷难以追寻。于是，BMW M1不刻意的成为了BMW家族最稀少的物种。
