同样拥有这套系统的是路虎揽胜和揽胜运动版，但它们的定位与发现却有着明显的区别。相对来说，揽胜更注重内饰的豪华和乘坐舒适性，是路虎的旗舰车型。而揽胜运动版则采用了发现的平台结构，通过改变悬架设定和轮胎来达到更出色公路性能的目的。

       严格来说，它们三者在跨越障碍或者攀爬时的越野性能相差并不大。但在长途穿越方面，显然发现4 会更出色，而在公路或山路中，揽胜运动版则能显示出自己的优势。至于揽胜，它是当之无愧的越野教父。所以威严与地位才是最重要的。至于那些打打杀杀的工 作，自然有兄弟替它去完成。

       1、揽胜拥有全液晶屏显示的仪表，这才能体现出它的价值

       2、毫无疑问，揽胜越野能力更强，运动版的能力则需要再公路上进行体现

       但 能够为英国皇室服务并不是因为它的地位，这很明显。它有一项重要的工作就是让那些绅士体面地出现在郊野中完成狩猎的游戏项目。为了避免尴尬，越野 性能是必须的，但它并不一定需要干卫士或者发现所从事的脏活累活。对于揽胜来说，能够轻松涉水，或者跨过并不复杂的障碍物就足够了。这一点，通过调整空气 悬架来提升底盘离地间隙就足够了。剩下的重点在于，出色的乘坐空间，丰富的配置，奢华的用料以及完美的安全性。这些一直都是传统，即便刚刚发布的全新一代 揽胜也必须同样具备这些要素，但这款在巴黎车展首发的车型将采用全铝车身设计，更轻的重量将会帮助它在越野和公路性能上进一步得到提升。

       因为轮胎胎壁更薄，且悬架行程更短，因此揽胜运动版的越野性能相对揽胜来说进一步减弱。这让它只能被划分到标准的SUV 阵营中，这是公平的。因为严格来说揽胜运动版的对手应该是宝马X5 或者奥迪Q7，不过因为血统的缘故，你仍可以对揽胜运动版的越野性能抱有一定信心，因为可调高度的空气悬架、全地形反馈系统以及并非样子货的电子差速锁等 功能在关键时刻依然可以派上用场。

       令人感到兴奋的是揽胜和揽胜运动版所搭 载的5.0 升机械增压发动机。它的最大输出功率达到510马力而最大扭矩则直指625 牛·米。揽胜运动版为了突出操控性，在方向盘后方还提供有换挡拨片。加上运动性的底盘系统，让它在山路中可以轻易甩掉诸如雷克萨斯LX570之类的笨重的全尺寸越野车。

       1.老实说，视觉上似乎揽胜运动版更讨人喜欢

       2.相同的发动机，相同的输出功率，它成为了这次的撒野行动的源泉

       因 为联合国的青睐而让途乐名扬四海，没有什么能比在维和部队服役更让人感到光荣的了。此外，先前通过各种渠道进入到国内的少量Y60、Y61 在越野能力和耐用度上始终都能与丰田LC80 齐名。这些已经足够证明途乐的实力。不过，现在停在眼前的途乐是刚刚经历大改动的全新一代，在底盘等关键部件位置，都有了偏向于公路舒适性的变化。这让人 有点揪心，它还是人们心中那个大无畏的途乐吗?

       我的同事耿欣打消了这份顾 虑，他刚刚驾驶着这辆途乐完成了西藏自驾游。但G318 川藏和G109 青藏这种程度的挑战对途乐来说就像是挠痒痒一样有点小儿科，根本无法彻底展现实力。只是这趟下来，新一代途乐的乘坐舒适性得到了充分体现。无论是车厢密封 还是对颠簸的过滤做的都非常好，对于乘客来说，即便长时间的乘坐也不会感到浑身跟散了架似的疲惫不堪。

       对大多数人来说这当然是件好事!但骨灰级越野玩家不会希望这种针对舒适性的改进会影响到那么一丁点的性能。日产的工程师非常明白这一点，于是在设计 上着重加强了车身横向刚性的改进，让新车在这方面相比于老款有了两倍的提升。实际上这对于耐用性并没有什么太大的帮助，新一代途乐的底盘结构已经由原先的 硬轴换成了现在的独立悬架，用来承受冲击的大梁也完全融合在车身框架中。当然，从悬架摆臂和拉杆的强度来说，目前它应该值得放心。只是路遥知马力，最终的 结论只有时间能证明。

       独立悬架的优点在很多运动型轿车中都有体现：操控性 好，同时舒适性也不错。但对于越野来说，这种设计很大程度上影响了悬架行程，所以在面对一些极度 复杂的路面时容易出现轮胎离地的现象。日产工程师的解决办法是依靠电子控制差速锁和液压车身防侧倾系统来让途乐应对这些险境，实际效果足以应对各种交叉轴 测试。

       1、途乐拥有一款出色的仪表，但缺少有关越野方面的信息

       2、越野功能控制方式一个是旋钮与按键，另一个是拨杆，使用起来相差无几

       雷克萨斯LX570 在乘坐舒适性方面更胜一筹，它实际上代表了目前日系豪华越野车的最高水准。非承载式车身结构和两根相互连接的大梁足够应付日积月累的高强度冲击，后整体桥 式悬架则在耐用性之外还保证了足够的悬架行程。单凭这几种武器实际上就足以让LX570 应对各种复杂的路况了，在我们所进行的试车过程中，往往被派去探路和完成各种艰巨任务的，就是LX570。

       另一个看家的秘密武器是KDSS 系统，它实际上是一套依靠电子控制的液压系统，通过油压来控制前后防倾杆的工作强度，在公路驾驶时加强，越野时为了保证悬架行程不受另一侧悬架限制而减弱。重要的是这套系统并不注重响应时间，而是在耐用性和调节范围方面表现出突出。

       1、从豪华与舒适的角度来说，LX570的内饰更显出色

       2、途乐的发动机排量不占优势，可动力输出却比LX570 强。

       LX570的空气悬架系统可以进行高度调节，但由于采用非承载式车身结构，它的作用仅仅局限于接近角、离去角以及通过角等变化，对于底盘离地间隙并没有实质性的帮助。不过，为了能够体现出豪华与科技感，工程师准备了类似于路虎全地形反馈系统的调节选择，只是在界面的上略微缺少人性化设计，在凭借强大的底盘总成，这套系统实际的表现机会也不会太多。

       限滑的中央差速器锁和低速四驱模式是保证不受复杂越野条件所困的最后一道屏障。这时5.7 升的V8发动机所提供的530牛·米最大扭矩通过改变传动比而得到了成倍的放大，加上原车配备的偏向越野路面的轮胎，让它在进行爬坡等高难度越野项目中也能有所表现。