●全新的传动系统
而就像我们本节开始时提到的那样，新一代雅阁的直列四缸车型完全用新的CVT无级变速箱替代了之前的5速双平行轴自动变速箱，同时亦不提供其他变速箱作为选配，藉此提高车辆的传动效率和燃油经济性。这显然是很冒险的一招棋，毕竟就其传统表现而言，我们任何人都有理由对CVT变速箱的可靠性表示怀疑，甚至，事实上除了近年来丰田推出的一些车型所使用的Aisin提供的CVT变速箱(其中提供给后驱平台车系的版本甚至干脆不是通常的钢带式传动结构，而是相当坚实耐用的纯齿轮式传动结构)，我们至今还未见到过什么真正可靠的CVT变速箱。那么，在对车辆可靠性近乎吹毛求疵、难以容忍任何故障尤其是车辆机械系统故障的北美市场，本田如何有信心完全使用CVT变速箱作为一个主力车系的最主要变速箱配置呢?要知道日产自动车可是曾经因为CVT变速箱在北美吃足了苦头。
直列四缸发动机的新雅阁采用了新的CVT变速箱
当然，相信诸位读者已经猜到答案了，本田在这颗CVT变速箱上用了全新的设计。这颗CVT变速箱虽然基本结构和通常的CVT变速箱无异，并且也是传统的钢带式传动设计，但却对长距离高速行驶(这在北美的用车环境下是相当常用的驾驶方式)和模拟手动模式下的快速档位切换进行了专门优化。具体来讲，本田将这颗变速箱的两个皮带轮的轴间距离提高到了180mm，这比日产新款altima所使用的Jatco CVT8系列变速箱的轴间距离要长上10mm。轴间距离的提高有助于提高传动半径和变速比范围，并可扩大皮带轮固定皮带所需的活塞直径，降低皮带打滑的几率，提高了可靠性和直接驱动感。同时，增大了20%的活塞面积还降低了变速箱所需要的油压，这样大大降低了持续高速行驶造成CVT变速箱温度过高以致发生阀体组故障的可能性。另外，本田还充分发扬了日本车厂在高精度加工和材料方面的传统优势，使用了新的更具耐久性的传动皮带材质，并对原先只进行磨削处理的皮带轮上额外进行了抛光研磨，减少磨损造成的可靠性问题发生的可能性，并进一步提高了传动效率。
V6发动机车型的则继续使用自动变速箱，但从上代车型的5AT升级为6AT
在扭矩输出更大的V6发动机车型上，本田则没有使用扭矩承受性较低的CVT变速箱，而是继续使用了传统的自动变速箱。这一变速箱类似于讴歌ZDX以及较新年份的第四代讴歌TL所使用的6速自动变速箱，同为本田特有的双平行轴结构，相较之通常的行星齿轮式自动变速箱，双平行轴变速箱具有更好的直接驱动感和传动效率，但相对而言，缺点则是平顺性较低，体积较大，较难以在可接受的体积范围内集成较多的档位。但有得必有失，相信本田车迷们还是更钟爱这种本田特有的设计。
●直面挑战，全新重混动车型
众所周知的，一直以来，本田旗下的混合动力车型，除了尚未发售的次期NSX和次期Legend/讴歌RL，均采用的是被称为IMA的弱混动方案。相较之丰田自动车旗下车型所使用的THS-II重混动系统，IMA系统更为轻盈，体积更小，更容易布置，但是节油效果的显著性居于明显劣势，亦不具备重混动系统所特有的在城市拥堵路况下油耗能低至不可思议水平的特性，因此一定程度上，这些使用IMA混合动力系统的车型成为了一种高不成低不就的存在，不论在日本本土市场还是在北美市场都成为了丰田的陪衬，根本没有与丰田直接竞争的可能。
雅阁Plug-In Hybrid，此车是本田史上首部量产重混动车型
这次，借本田美规雅阁换代之机，本田重新在这一车系当中推出了混合动力车型(之前的第七代美规雅阁曾有过使用IMA混合动力系统的车型，但销量甚低，亦未造成任何足够大的市场影响)——准确的说是插电式混合动力车型。新雅阁的插电式混合动力车型采用类似于丰田THS-II系统的重混合动力系统，并且突创性的首次在量产混合动力车型上应用锂电池。具体来说，这一系统主要由一颗最大马力输出137hp(139ps)的采用了EDT直喷技术的R20型2.0L直列四缸阿特金森循环汽油自然吸气发动机(具体番号未知)和两颗最大马力输出共有169ps、扭矩输出大于300Nm的电动机和总容量为6.7kwh的锂电池组组成，最大系统输出功率达到196hp(199ps)。
这一新混合动力系统甚至比丰田的THS-II系统混动的都更彻底
本田这一新的混合动力系统有四种工作模式，在低负荷下，断开混合动力系统与汽油发动机之间的离合器，单独由用锂电池内储存的电能驱动的两颗电动机驱动车轮;在一般驾驶情况下，离合器依旧保持断开状态，发动机低速运转为电池充电，电能供给给电动机进行驱动;在高速巡航下，混合动力系统和汽油发动机之间的离合器进行连接，将发动机的动力传动至车轮，由汽油发动机驱动车辆，另外，值得一提的是，此种驱动模式下，电动机可以完全不妨碍发动机的单独工作，车辆可以如普通汽油动力车一样行驶;而在激烈驾驶、需要频繁加减速的情况下，汽油发动机和电动机共同驱动车辆。
在大多数行驶状态下，此车的发动机都不对车轮进行直接驱动
可以说，这一新系统最大的特点在于，大多数日常行驶状态下，车辆将由搭载的强力电动机驱动，理论上节能效果将比丰田现有的THS-II系统更为卓著，一扫之前本田IMA混合动力系统节能性不足的阴霾。而相比已经上市销售的丰田凯美瑞hybrid车型，第九代雅阁PHEV版车型的电动机输出功率和扭矩均更大(凯美瑞hybrid的发动机输出为160ps/213Nm、电动机输出为143ps/270Nm，系统总输出为200ps)，就算是单独完成驱动车辆的任务也完全可以升任。当然，相比丰田的THS-II系统，本田的这一新系统也并非没有缺陷：它的成本更高。但由于没有复杂的行星齿轮结构，这一系统的机械损失更低、燃效更高，同时重量更轻，也更容易布置。
