新RDX最大的变化无疑是动力系统，老款车搭载的2.3升四缸涡轮增压发动机已被一台3.5升V6自然吸气单顶凸轮轴VTEC发动机所替代，最大功率：204kW(273马力)，最大扭矩：340N·m(比老款低了12N·m)。虽然这样的数据与老款涡轮增压发动机相比相差并不太多，但在平顺性上，自然吸气的优势还是相当明显，满足与日常需求也足够了。

       而与此发动机相匹配的依旧是那台我们熟悉的6速手自一体变速箱，在切换的运动模式后，方向盘后的拨片便进入工作状态，更极端的是即便我们将发动机转速踩进红区，它也不会自动升挡，这对于那些喜爱VTEC全开的本田车迷来说太重要了。

       当然，在日常驾驶中，这台变速箱运转也十分平顺，配上编排合理的齿轮比，即便在起伏不断的马里布山区也并没出现让人闹心的反复加减挡情况。

       另外，讴歌采用的气缸管理系统(VCM系统)对于提高燃油经济性也有极大帮助，这套系统可以根据路况使这台3.5升V6发动机处在3缸、4缸或6缸工况下运转。虽然发动机的内部的变化十分明显，但在整个一天驾驶过程中我们都不曾感受到那种切换动力时所带来的顿挫感。

       面对马里布山区的倾斜是弯道，多少让我有些想念纽伯格林北环的旋转木马，但相比之下此时的路面更为平整，配上前麦弗逊、后多连杆的悬挂与全新的双活塞结构避震器，使得弯道中的侧向支撑与稳定性都相当出色。但在几处高速弯中，路面突然拱起的颠簸也暴露出了这套避震器略显生硬的缺陷。

       可变阻尼减震：

       减震器内是双活塞构造，主活塞负责日常行驶时减轻较小的车身震动所带来的车体位移，另一个活塞在车辆前后轴有更大的振动时对车体起到栓制作用。副活塞可以大幅地减轻车辆行驶中因为震动而传到车架的作用力，由此提供一个相对较为平稳和坚固的车身整体感，在运动状态下也可以提供更为稳定的行驶系统。

       至于讴歌一向推崇的SH-AWD四驱系统却并没有在新RDX上继续服役，而现在所使用的四驱系统则是基于本田CR-V基础上进化而来的，该四驱系统可以让发动机输出扭矩在前后轴之间进行分配，后轴所获动力最大可达50%，在缺失后轮左右分配动力的能力下，RDX的弯中极限也相对要打些折扣。但从使用角度来说，这套四驱系统结构更为简单，重量更轻，制造成本更低，相信RDX的定价也会因此相对亲民很多。

       结语：在SUV市场一向火爆的今天，RDX的加入可谓是火上浇油，而在德系品牌大肆笼络人心的时候，选个小众品牌也并非是件坏事，但最终还是看价格，如果与对手相差无几，那我为什么不选个特别的。