或许不少网友到目前为止都是第一次见到RDX的真身，而至于前代车型的各方面信息就更无从知晓，既然如此，我们就先从外观变化来说说。
如果从设计角度来看，新RDX的各个方面都更为时尚，但在整体布局方面却依旧保留了老款RDX的各方精髓，就像大面积采用镀铬装饰条的进气隔栅，仍然强调了这款车是讴歌家族中的一员。而车身轮廓相比老款来说变化不是非常明显，但设计师通过强化腰线、前后轮拱等处的线条来突出动感。带有锐利拐角的后三角窗和行李厢门上的尾翼也为其增色不少。
但在细节方面，RDX的设计师似乎就不那么前卫了，就连时下最为常用的LED光源都没有应用于RDX车身之上，恐怕仅凭此一点就能让那些纯凭感性来购车的卖家转身投奔其竞争对手。
另外，在车身尺寸上，新RDX与竞争对手奥迪Q5、宝马X3、凯迪拉克SRX基本相当，唯独只有轴距要略短与3位竞争对手，仅为2685mm，车身长、宽、高分别为4660mm、1872mm、1678mm，由此来看车内空间并不会显得过于紧凑。而在载物空间方面，新RDX正常状态下为739升，放倒后排座椅后可达2177升，对于家用SUV来说应该能满足多数人的需求了。
坐进车内，一切都是我们熟悉的讴歌设计风格，从整体布局到细节，任何角落都能找到与TL、MDX相似的影子。黑底白字的背光仪表盘、多媒体系统的功能分布、以及那个醒目的红色无钥匙启动按钮，对于现任讴歌车主来说简直不需观察，随意就可轻松操作，而由于各区域分布合理，初次使用的车主也能很快适应。
另外，值得一体的就是本田在营造运动氛围方面的能力，即便是RDX这样的入门级SUV中也不放过，三幅式真皮包裹的方向盘尺寸偏小，并且手感上乘，不过分的说甚至优于德系两位对手。
新RDX的配置与竞争对手还是存在一定差距， 比如新车没有配置盲区提示系统、没有自适应巡航系统、没有偏航辅助系统、没有泊车辅助系统，甚至没有带雨量传感功能的自动雨刷器。虽然并不是每个人都对高科技设备这么的在意，但几乎所有竞争车型都将它们列为标准配置时，相比而言RDX显然不够厚道。
至于车内空间，新RDX并不会让我们太过担心，身高1米74的我，在调整好前排座椅后(座椅最低状态)，头部尚有两拳多的空间，而此时的后排空间也与常见B级轿车相当，再加上此处地面平坦，并排坐三人也不会显得太过拥挤。
新RDX最大的变化无疑是动力系统，老款车搭载的2.3升四缸涡轮增压发动机已被一台3.5升V6自然吸气单顶凸轮轴VTEC发动机所替代，最大功率：204kW(273马力)，最大扭矩：340N·m(比老款低了12N·m)。虽然这样的数据与老款涡轮增压发动机相比相差并不太多，但在平顺性上，自然吸气的优势还是相当明显，满足与日常需求也足够了。
而与此发动机相匹配的依旧是那台我们熟悉的6速手自一体变速箱，在切换的运动模式后，方向盘后的拨片便进入工作状态，更极端的是即便我们将发动机转速踩进红区，它也不会自动升挡，这对于那些喜爱VTEC全开的本田车迷来说太重要了。
当然，在日常驾驶中，这台变速箱运转也十分平顺，配上编排合理的齿轮比，即便在起伏不断的马里布山区也并没出现让人闹心的反复加减挡情况。
另外，讴歌采用的气缸管理系统(VCM系统)对于提高燃油经济性也有极大帮助，这套系统可以根据路况使这台3.5升V6发动机处在3缸、4缸或6缸工况下运转。虽然发动机的内部的变化十分明显，但在整个一天驾驶过程中我们都不曾感受到那种切换动力时所带来的顿挫感。
面对马里布山区的倾斜是弯道，多少让我有些想念纽伯格林北环的旋转木马，但相比之下此时的路面更为平整，配上前麦弗逊、后多连杆的悬挂与全新的双活塞结构避震器，使得弯道中的侧向支撑与稳定性都相当出色。但在几处高速弯中，路面突然拱起的颠簸也暴露出了这套避震器略显生硬的缺陷。
可变阻尼减震：
减震器内是双活塞构造，主活塞负责日常行驶时减轻较小的车身震动所带来的车体位移，另一个活塞在车辆前后轴有更大的振动时对车体起到栓制作用。副活塞可以大幅地减轻车辆行驶中因为震动而传到车架的作用力，由此提供一个相对较为平稳和坚固的车身整体感，在运动状态下也可以提供更为稳定的行驶系统。
至于讴歌一向推崇的SH-AWD四驱系统却并没有在新RDX上继续服役，而现在所使用的四驱系统则是基于本田CR-V基础上进化而来的，该四驱系统可以让发动机输出扭矩在前后轴之间进行分配，后轴所获动力最大可达50%，在缺失后轮左右分配动力的能力下，RDX的弯中极限也相对要打些折扣。但从使用角度来说，这套四驱系统结构更为简单，重量更轻，制造成本更低，相信RDX的定价也会因此相对亲民很多。
结语：在SUV市场一向火爆的今天，RDX的加入可谓是火上浇油，而在德系品牌大肆笼络人心的时候，选个小众品牌也并非是件坏事，但最终还是看价格，如果与对手相差无几，那我为什么不选个特别的。
