我们很期待86，自也对它产生不少的想象空间。当时看着原厂第一次透露出的数据，200匹的最大马力输出对应1,250公斤的车重，传承过往的后驱设定及水平对卧引擎，这样的组合，车坛上除了孪生兄弟BRZ，并没有相似的产品。

       但我们很庆幸，就是目前每家车厂在推出新款性能车时，更为突出的性能是可被预期，不过车身尺码及车重也随之增大，就如同BMW的M3，最新一代E92 M3或许更快更豪华，却找不到当初E30车型那般，拥有最纯粹原始的机械反应、刁钻的操控本色。不过我们相信，86一定还找得到AE86的影子。

       打开引擎盖，摆设位置极低的这具2.0升水平对卧引擎，为Toyota与Subaru共同研发的4U-GSE，它导入Toyota所开发的D-4S System多重喷射系统，并将其缸径冲程设定为86×86mm，也能凭借进气歧管与缸内直喷两种供油设定，达到不错的燃油效应。但其实我们都心知肚明，或许该引擎以自然进气的设计下可达到200匹，最大动力数据已有不错的水平，不过拥有成熟涡轮增压技术的Subaru，应准备了数具涡轮设定的水平对卧引擎随侍在后，200匹版本的86绝对只是该车型的开胃前菜。

       按下中控台下方的引擎启动键，4U-GSE引擎的怠速声十分平稳，原地空踩油门将转速拉至6,000转才听到明显的排气声浪自车尾排气管发出，但Toyota的隔音作工不差，让这道令人感到激情的声响因经过车体过滤，传至耳中的尽是爽朗声响。

       这次试驾的 86采用六速手自排变速箱，挂至手动档位可将转速拉破7,000转而不自动升挡，但引擎高转速的设定，让低速的输出有些淡然无味，令人无法与200匹的输出有所联想，想要获取较为明显的推力，转速可得拉得高一些。不过该变速箱的换挡逻辑十分聪明，凭借着油门的深浅就会毫不犹豫进行进、降档动作，过程的衔接也维持Toyota一贯的高水平，搭配方向盘后的换档拨片，让档位的自主性归于驾驶者手中。

       200匹水平想要挂上性能车的称号，就现今的标准其实有些勉强，但86的试驾体验，却带给我们很多的讨论空间。首先，或许是手自排变速箱的缘故，86似乎没有200匹马力应有的加速水平，尤其是上坡路段，不用手排模式将转速维持在5,500转以上，开起来真的会令人想打瞌睡，相较于马力差距不大的Golf GTI而言，性能感有着明显的落差。但当我们将车开至山顶后，在后半段的下坡路段，86这时才给人真正的惊喜。

       86是一部十分强调后驱特性的跑车，将VSC调整至SPORT模式下，电子系统的介入时机变晚了，只要入弯前的速度稍快，方向盘一打，车尾在下一刻就会出现外甩的动作，不过却不用担心会产生转向过度的问题，因为在那之前，电子系统就会干预油门，将车速降低也让车身回到既定的轨迹。因此，你绝对可以在下坡的每个弯道，都制造出车身滑移的过弯姿态，不过甩动的幅度却在一定的范围之内，即便你将VSC完全关闭，在失控前的那一刻，电子系统仍为回复开启的状态，只不过介入的时间再晚了一些。

       很多人对于这样的结果有些失望，那我必须强调可能你受到《头文字D》的影响太深了，这部86乃全原厂未改装的状态，以其200匹马力的设定，如此的后驱驾驭乐趣，相信很难在同价位的车款上找到。论其快，GT-86或许还跑不赢Golf GTI，但你可以在86身上所找到的挑战及驾驭体验，绝非一般前驱车所能匹敌。仍有着像漫画中飘移过弯的渴望?其实86不是做不到，只不过那得经过相当大幅度的改装才能办到，且还得付出不低的改装费用。

       除此之外，86的前麦佛逊/后双A臂悬挂配置，搭配上低车高与水平对卧引擎的设定，高速行驶下的沉稳性不受轻量化车身影响，山路之中也不会出现扰人的弹跳，然而53:47的车身配重传达的转向虽非机灵，但带点煞车高速过弯，侧滑的车身轨迹不脱你脑中的设想，随着出弯角度大脚油门，中性的86不带推头或转向过度的姿态，利落的划过每个弯道。唯独该驾车采用的Michelin Pilot Premacy HP原厂配胎为经济导向，抓地力略显不足。

       经过一整天的试驾，坐在办公桌前的我还对86有着一些想象，总觉得刚刚有哪些弯应该可以再快一些?又或者推敲着，也许入弯前运用手煞车，可以让车身甩动幅度更大，这些后驱车独有的一些乐趣，并非只有速度上作文章，86带给我们的驾驶乐趣，更能勾起心中那份对于方向盘的渴望，这时对于它那不甚理想的加速性能，早已释怀。

       这只是一部入门的86，还是采用手自排变速箱的车型，我们今天所提到的一些缺失，相信将在往后的性能版本上消失殆尽，届时的86传承自AE86的不败神话将进入另一波高潮。