一切由价格而起
同为丰田集团的产品，不同销售渠道带来了“各自为战”的局面，三款车型价格区间的重叠，让准备尝鲜混合动力的人，预算少量的浮动(1-2万元上下)，就能有多种选择。这场同门之间的纠葛，由价格而起。
原理相同的动力总成
三款车型，两款混合动力系统，一个相同的运转原理。丰田的这两款混合动力系统，均是由后缀为“FXE”的阿特金森循环发动机和电动机提供驱动力，只是凯美瑞尊瑞的发动机排量更大，镍氢电池组容量更大，而更强的动力不仅要驱动更重的车身，还需要更高的燃油标号。
关于阿特金森循环发动机与混合动力系统
丰田的这款阿特金森循环汽油机，最大特点是活塞的行程长，压缩比高(膨胀比要比压缩比还高)，这样设定的结果能让油气混合能够膨胀得体积更大，从而让燃油发挥更高的效率。不过它中间转速省油的优势，却是牺牲了低扭与高转速的动力性能换来的，所以在乘用车中，它无法独立存在，为此，油电混合成了如今最好的解决办法。
在这套系统中，电动机实现着“查漏补缺”的作用，不同转速下对整个动力输出进行实时调整。在发动机没有进入最佳状态(省油的转速区域)或是超出能力范围(超出省油转速区域)时，电动机就会介入调整输出的峰值，而它的所有“调峰”行为都是在紧扣“省油”的主题，作用效果并非油和电简单的相加，这正是整个系统实际的峰值，为什么小于发动机与电动机之和的原因(如凯美瑞尊瑞发动机118千瓦，电动机105千瓦，整个系统只有151千瓦)。
ECVT变速箱
这套混动系统匹配了一款ECVT变速箱，由于电动机实时变化且能够瞬间输出最大扭矩，自动变速箱(AT)无法承受，所以必须采用无级变速原理的CVT变速箱。与传统的变速箱相比，这款ECVT变速箱除了动力传输职能外，还要协调发动机与电动机的动力分配。与传统的CVT变速箱相比，首先，它以齿轮结合的方式代替了钢带连接，规避了传统CVT打滑损失动力的劣势;其次，电控太阳轮还正转与反转两种运行状态切换，以满足电动机发电与充电实时变化的两种模式。
三宗“最”
凯美瑞尊瑞：空间最大 动力最强 性价比最高
虽然在三款混动车型中，凯美瑞尊瑞B级车的身份，让“空间最大”的名号有些胜之不武，但相比上一代车型轴距不变，油门、刹车踏板前移，前排座椅椅背变薄，以及后排座椅后移三大改变，为新凯美瑞压榨出了更多的车内空间，相比同级别的众多竞争对手，它的空间表现同样名列前茅。
空间的表现可谓是凯美瑞尊瑞性价比最坚实的基础，而顶配车型可媲美CT200h的5.1声道10扬声器JBL音响，三区独立空调，以及比普通版多出的TPWS自动定位胎压自动监测系统，以及BSM盲区监控系统、PCS预碰撞系统以及ACC主动巡航系统等等，都让其不仅是三款车型中最快的(百公里加速官方数据为8.8秒)，配置上也并不逊色。
CT200h：外观最抢眼 整车最精致 售后最省心
精致、动感的外观设计，匀称的车身比例，让CT200h这个“纺锤型”新家族前脸的首款车型，颠覆了雷克萨斯中庸与优雅的固有形象，夺取了不少人的眼球，其外观方面的优势不言而喻。
相比于同门两款悬挂“牛头”LOGO的车型，雷克斯撒品牌的价值在CT200h上也十分明显，首先是内饰的用料与工艺上，整车进口的CT200h自是要胜出普锐斯和凯美瑞一筹，而触感与精致程度，它更是同级别、同价位的竞争对手望尘莫及的。
其次就是雷克萨斯传统的免费保养，周期专为混合动力车型提升至6年(或)15万公里，也许有人说“没有免费的午餐”，免费保养都已经融到车价里了，这一点笔者十分认同，而融入车价里的除了省心，还有任何豪华品牌都没法比的尊享服务。
普锐斯：进入中国最早 位置最尴尬 理论上最省油
普锐斯于2006年正式在国内开售，同年推出的上一代凯美瑞，还是广汽丰田(当时名为广州丰田)的首款车型，其最大的优势在于引进的时间最早，如今提到混合动力车型，人们总会最先想到普锐斯。
但是，当三款车型放在一起时，普锐斯的位置最为尴尬，产品本身没有抢眼的外观，以及宽大的空间表现，价格上也没有拉开一定的空间。如果非要找出一点优势所在，那么经过整车轻量化和降低风阻系数的普锐斯，加上比CT200h油门更低的灵敏度，普锐斯理论上的油耗是最低的，而不同的驾驶习惯和路面情况，让理论与实际总是有差异的。
编辑点评：凯美瑞尊瑞与CT200h各具优势，普锐斯如果能推出一些刺激消费的优惠政策，如实惠的置换补贴，或是更大幅度的现金优惠，想必将有助于普锐斯提升一些竞争力。而当我们还在讨论这三款车的市场格局时，丰田给这个以电为燃料尚不成熟，人们还离不开石油的时代，一下带来了三个选择，将所有汽车厂商抛在了身后。对于消费者来说，吃“混合动力”这个螃蟹，其实很简单。
