也因此，要想征服盖拉多LP550-2这辆后驱蛮牛，赛车场绝对才是最适合的地方，所以我们这次特别应拉博基尼亚太经理Christian Mastro之邀，直奔中国首屈一指的上海国际赛车场，体验ESP封印解除、蛮力尽情释放的热情。

       后驱小蛮牛盖拉多LP550-2的诞生，其实正是源自拉博基尼传奇试车手Valentino Balboni在退休前想要打造一辆拥有后驱驾驶乐趣盖拉多的渴望，因为他认为：“每一辆拉博基尼都必须具备朋友般的稳定性，以及赛车般的敏锐度。”

       1967年进入拉博基尼任职的Valentino Balboni，是创办人Ferrucoio在厂内众多试车手中慧眼钦点的首席试车手，40年来(Valentino Balboni于2007年退休)，在他的测试及调校之下，Valentino Balboni不仅成功的帮助拉博基尼奠定了它在超跑界的地位，从1973年开始，更亲自参与及调校每一辆原型车的开发计画，而且很多产品都是经由他交到客户手上，目前则是担任拉博基尼原厂亲善大使，巡回全球。

       因此，拉博基尼原厂为了感谢他40年来无私的贡献、并实现他拥有一辆后轮驱动盖拉多的梦想，遂于2009年6月推出一款驱动方式由4轮驱动改成后轮驱动设定、拥有特殊车身彩绘与内装设计的盖拉多LP550-2 Valentino Balboni，并仅全球限量生产250辆，向这位伟大的试车手致敬。

       只因为Ferrari创办人Enzo Ferrari一句：“我不需要做耕耘机的人来告诉我超级跑车该怎么设计。”金牛座的Ferrucoio，便毅然决然的开始从事超级跑车之生产与研发，并于1963年创建了拉博基尼。

       不过，由于这辆后驱小蛮牛推出之后，在各地都迅速累积了相当高的好评，所以当盖拉多LP550-2 Valentino Balboni结束250辆的生产后，原厂便卸下了它的特殊涂装，并将盖拉多LP550-2纳入量产盖拉多车系阵容之中，且成为目前拉博基尼品牌旗下唯一一款后轮驱动设定的超跑，以相对较低的车价，成为蛮牛家族最有亲和力的入门车型。

       虽然是拉博基尼目前定位最入门的车型，但盖拉多LP550-2在动态表现上其实一点也不“入门”，反而需要更多的技巧与热情才能驾驭。因为原厂虽然把 “它”的最大马力由盖拉多LP560-4的560匹小幅调降至550匹，但是把4轮驱动底盘改成后轮驱动设定后，除了车重得以减轻30公斤(1380公斤)外，传奇试车手Valentino Balboni也在盖拉多LP550-2的弹簧、避震器与防倾杆的设定上全面修改，同时搭配锁定比率为25-45%的后轮限滑差速器，以及专属的ESP动态车身稳定系统，以创造出驾驶风格最具有挑战性的盖拉多。

       盖拉多LP550-2的外型与一般盖拉多LP560-4几乎完全相同，发动机室后方同样拥有一支电动升降尾翼，四出式排气管下方也装上了车尾分流器，仅有车身两侧发动机进气孔下方镶嵌的“LP550-2”车身铭牌会让它露馅。

       盖拉多LP550-2的外型与一般盖拉多LP560-4几乎完全相同，仅有车身两侧发动机进气孔下方镶嵌的“LP550-2”车身铭牌会让它露馅，内装铺陈则和盖拉多LP560-4一样，简洁中且井然有序，仪表显示清晰易读，并配置了两张可调式跑车座椅，中控台用料相当有质感，组装扎实度则已有德国车的水准。

       此外，由于这次原厂提供试驾的盖拉多LP550-2清一色皆是搭载拉博基尼的6速e-gear单离合器自手排变速箱，驾驶人得透过方向盘后方两片换档拨片进行档位升降(右侧升档、左侧降档，两片同时拨时则为空档)，所以中控台下方传统中央鞍座的位置已看不见义大利跑车专属的“狗腿式”换挡座，取而代之的是变速箱模式选择的“SPORT(运动模式)”、“A(自动模式)”与“CORSA(赛道模式)”三个按钮，R档(倒车档)则是设计在仪表板左下方靠近车门的位置，使用上需要一点时间适应。

       盖拉多LP550-2的动力心脏配置，则是如同它的命名：“LP”一样，为Longitudinale Posteriore(中置发动机纵列摆设)的缩写，可把与盖拉多LP560-4及LP570-4 Superleggera共用、庞大的5.2升(5204cc)90度夹角V10发动机，以最佳的纵列摆设方式和变速箱连结，并配置在车身中央轴心线上。

       至于性能输出表现上，盖拉多LP550-2则是进行了小幅度的动力调降，可在8000rpm时输出550匹的最大马力，且于6500rpm时爆发 540Nm的最大扭力，由静止加速到时速100km/h只需3.9秒，为超跑世界“3秒俱乐部”的成员之一，极速则可达320km/h。而且由于车重较盖拉多LP560-4少了30公斤，所以即使马力减少10匹，但盖拉多LP550-2的每匹马力却仅需负担2.51公斤的车重，比盖拉多LP560-4的 2.52公斤还要出色，平均油耗亦从7.1km/L进步至7.5km/L。

       此外，盖拉多LP550-2的后轮驱动系统，除了让车重减少30公斤，并在弹簧、避震器与防倾杆的设定上修改外，车身前后配重则是仍与盖拉多 LP560-4一样，同为43：57，胎圈选择则是装上了前：235/35ZR19、后：295/30ZR19的Pirelli“胎王”P-Zero，而替“它”量身订做的专属ESP动态车身稳定系统，不但能在一般模式下提供的稳定的车身动态，还能在你偶尔想要“撒野”的时候，搭配变速箱内建的CORSA 模式，让驾驶人能够更尽情的发挥驾驶技术，且拥有比盖拉多LP560-4及LP570-4 Superleggera都更为狂野的动态表现。

       至于这次试车组受邀前往试驾盖拉多LP550-2的上海国际赛车场(Shanghai International Circuit)，是中国第一个举办F1赛事的国际级赛车场，位于上海嘉定区，斥资2.4亿美元建造，2002年10月动工、2004年6月完工，同年9 月26日举办首场F1中国分站，共可容纳20万名观众。

       拉博基尼亚太经理Christian Mastro是促成这次活动的主力，并说到：“拉博基尼 Asia Pacific之所选择在上海国际赛车场举办国际赛道日活动，除了总部坐落于此外，也因为此地是中国最专业、最有挑战性的赛车场。”

       上海赛车场简称“上赛”，是由著名的德国赛道设计师Hermann Tilke所设计，设计灵感来自中文的“上”字，也蕴含着“乘势而上”之意，每圈长度5.45124公里，共有7个左弯与7个右弯，F1赛车在此的平均时速约为200km/h。最长的大直线路段全长1175m，位于T13弯与T14弯间，赛道全宽介于13-15m之间，所以拥有不少可超车的路段，目前跑道单圈记录则是由“车神”Michael Schumacher于2004年所保持，为1分32秒238。

       除了以中文“上”字做为赛道设计概念，且直线路段非常长，考验着车辆的下压力设计与发动机出力外，上海赛车场还有一个相当特别的设计，那就是赛车出 Pit后、由T1弯到T3弯间的螺旋型复合弯道。在这个半径由93.9m逐渐缩小到只有31.8m的连续弯道中，由于车手相对必须以更慢的速度通过，所以不仅考验着车手对于入弯点的判断，对于赛车本身的的刹车、悬吊系统与配重，也都有很高的要求，是难度颇高的国际级赛车场。

       原厂在每辆盖拉多LP550-2试驾车上都准备了一套行车记录器，可在电脑萤幕上显示当时车辆的方向盘转向角度、G值、油门与煞车力道，能让驾驶人下车后重覆检视，相当用心。

       可惜的是，由于安全考量、加上这次又是拉博基尼亚太分公司移师中国后，第一次于中国地区举办国际级的“拉博基尼Track Day赛道日体验活动”，所以原厂不仅再三叮咛“小心驾驶”，且于跑道路线上做了一些调整，将进入大直线路段前的T9弯封闭、直接引导回Pit区前只有 549m的小直线跑道，所以跑道总长只剩下3.067km。

       不过，每位参加体验的媒体或贵宾都可以在当地赛车手示范2圈后，拥有3圈的机会进行体验，且原厂还准备了一套可显示方向盘转向角度、G值、油门与煞车力道的行车记录器，可让你下车后，藉由个人电脑读取档案内的各项数值、重覆检视，相当用心。

       经历过中国当地车手所示范的赛道路线与档位建议并换手后，活动的重头戏：盖拉多LP550-2在上海赛车场的3圈试驾体验终于正式展开。俯身钻进低矮的车身后，右手轻轻地拨动方向盘后方的换档拨片、排入1档，等待前车驶离并产生一段距离之后，有备而来的盖拉多LP550-2便缓缓地以规定之 50km/h速限，滑出上海赛车场开阔的Pit区，迎面而来的，即是著名的螺旋型复合弯道。

       在这个先右弯再左弯、且跑道宽度逐渐变窄的复合弯道中，虽然速度不快，但由于是缓降下坡，所以在车身重心转移的时候，两侧的横向G值也相当明显，因此你便会发现原厂这张筒型跑车座椅的包覆性并不太够，对应一般公路行驶或许可行，但要负荷赛车场上的更严苛的需求，可能还是得更换固定式赛车座椅比较恰当。

       T4弯到T6弯之间，则是一段相当直的小直线，所以在这个路段中，这头充满力量的后驱小蛮牛几乎都是以4档在进行冲刺，所以摆脱难缠的T1-T3弯后，只要前方路况许可、慎选路线，转速都可以维持在5000-6000rpm间，以约时速130-140km/h的速度穿越，再退至2档、以低于 100km/h的速度去进攻T6发夹弯。但在入弯前，驾驶人绝对得更确实地依序做好减速、退档的动作，尤其在面对这类左右相接的高速弯道时，如果速度没掌握好，重心转移时，盖拉多LP550-2的后轮可是没有盖拉多LP560-4那么听话的。

       不过，由于原厂在试车前特别叮咛不希望以超过6000rpm的转速进行试车，但盖拉多LP550-2的转速攀升非常快，虽然进、退档时的顿挫感稍大、转速的衔接顺畅度也还不如配置双离合器自手排变速箱的同级对手，所以在这一路段中，只要驾驶人油门踩重一点，转速马上便会逼近原厂“预期”的上限：6000rpm，只得处处脚下留情，让人感觉有点施展不开。

       一但转速超过5000rpm，盖拉多LP550-2便会伴随着贴背感而发出震耳欲聋的低频声浪，且一股脑地直奔7000rpm，让人血脉沸腾。

       T7弯到T9弯遇到的状况也一样，在这段连续高速弯道中，由于转速受限，且赛道上摆设了许多锥筒，所以盖拉多LP550-2在这里并没有办法获得充分的发挥，绑手绑脚的、并没有办法真的实际体验盖拉多LP550-2在“CORSA模式”下，方向盘反打过弯、侧滑横移的快感，仅能稍微感受车尾有点蠢蠢欲动，ESP电子车身稳定系统便又迅速把“它”紧紧拉回原订的行车路线，着实意犹未尽。

       至于Pit前、总长549m的直线路段上，则是全场速度最高的路段，大约可以让盖拉多LP550-2跑出时速近180km/h的成绩，而且由于大看台与Pit造成山谷效应，所以每当盖拉多LP550-2通过时，总是会响起震耳欲聋、浑厚饱满的低频声浪，让人血脉沸腾，甚至忘了限制转速的事，非常过瘾，也稍微弥补了只有开放一半上海赛车场的缺憾。

       　　期待下次完整体验

       随着越来越多新世代超跑及高性能房车纷纷转投四轮驱动系统的怀抱，连拉博基尼都已全面四轮驱动化，但盖拉多LP550-2却大胆的反其道而行，改以传统中置发动机后轮驱动来搭配可输出550匹马力的5.2升V10发动机，除了拥有比四轮驱动配置的盖拉多LP560-4更狂野的驾驶乐趣，也更能呼应蛮牛桀傲不逊的行事风格，甚至与彻底轻量化设定的盖拉多LP570-4 Superleggera相比也不惶多让，且更加考验驾驶人的驾驭技术。

       但可惜的是，由于原厂对车辆非常保护，所以在这场第一次由拉博基尼亚太公司所举办的国际“拉博基尼Track Day赛道日体验活动”中，并没有机会一探盖拉多LP550-2那深不可测的“蛮力”。

       但拉博基尼市场经理James Page在活动后表示，拉博基尼不仅已确定将把销售主力由欧美转移至亚太地区(尤其是中国、台湾与香港市场，因为拉博基尼亚太地区的销售收入目前已占公司总销售收入的34%，去年同期只占15.8%，成长相当快速)，且将分公司移至中国上海，更会持续于亚洲各知名赛道举办Track Day活动，透过赛道驾驶经验的累积，让更多媒体与车主能够尽情、放心地释放拉博基尼狂野的力量，且从中感受蛮牛的热情。