真正的操控挑战从山路开始。TTS和尚酷R凭借动力上的优势，不怎么费力便将500 Abarth甩在了身后。这台意大利小钢炮确实乐趣不凡，它的整体操控感觉轻快而硬朗，指向非常直接，车身的反应也挺快。按下中控台上方的sport按钮，油门和指向的响应更加敏捷。仪表盘边上有一个升挡提示器，一般情况下在2000转/分左右即会匪夷所思地提醒你升挡，不过在sport模式下，它会在恰如其分的5000-5500转/分之间提醒你换挡，帮助你保持最佳的扭矩输出。Abarth同样存在涡轮迟滞现象，但是只要控制好挡位和转速，你几乎感受不到涡轮迟滞。此时，你还可以领略到那种独特的意大利风味的发动机和排气管合奏出的激扬声浪。

       然而遗憾的是，500 Abarth在许多方面缺乏一种精准的感觉，它的挡位多少有些含糊，变速箱在连续弯角中有时甚至有些不知所措，方向盘的路面反馈也不够清晰。这让它在上下起伏、狭窄曲折的山路上不怎么容易保持住速度，尤其是在你对它的脾气还不那么熟悉的时候。不过在摸到它习性之后，你会发现500 Abarth真正的迷人之处——它的车尾出人意料地活跃，延迟制动，猛烈转向，它的臀部就像其外表那样性感而调皮。这一魅力后来在赛道上给我们留下了深刻的印象。

       从500 Abarth上下来，钻入尚酷R或者TTS的驾驶舱，你会感觉到自己从一件超级玩具转移到了一台真正的战斗机器。大众和奥迪在山路上都很快，精准的转向和反应敏捷的双离合器变速箱让你更容易找到合适的入弯节奏。它们的坐姿都很低，虽然都不是桶式座椅，但是你仍然需要以一种半坐半摔的方式进入驾驶席。两辆车在直道上的加速和制动感觉非常接近，但是在弯道上则明显表现出两种驱动方式带来的差异：四轮驱动的TTS在弯道中有更强的控制车身姿态的能力，出弯瞬间的扭矩表现也要更好一些，它似乎是在本能地挑衅你用更粗暴的方式对待它；尽管两辆车的体重非常接近，但不知为何前轮驱动的尚酷R仍然让人感觉更为轻快一些（可能是因为它的车尾比TTS更轻），它的人车沟通性也比奥迪更好，不过你显然不能像对待奥迪那样残忍地对待它，不然迎接你的将是无情的转向不足。一个共同的设置让两辆车在山路上有了更好的表现（确切地说是更容易跑得更好，更快）：切入S挡后，电脑控制程序会在降挡时自动补油，相当于帮你做了一个跟趾动作。

       为了在更加安全的环境中考量这三辆车的极限，看看四轮驱动的TTS到底比前轮驱动的尚酷R快多少，我们在完成了山路体验之后来到了上海天马山赛车场，并且邀请了著名车手黄楚涵为这三辆车做圈速。

       首先上场的是奥迪TTS。TTS确实凶猛，呼啸着杀入赛道，嗓音从雄浑渐趋高亢，夹杂着红线升挡时的砰砰声和降挡补油时的轰轰声。奥迪的加速和制动都非常强劲，在弯道中的表现如我们在山路上感受的那么凶悍，而且异常稳扎。不过在天马山最考验车辆操控性的那个连续长弯（见附图）中，奥迪的循迹性仍然稍差了一些，对车身动态的流畅和过弯速度造成了一定的影响。然而，四驱系统在弯道中更加平衡的牵引力表现，让TTS在此处的表现仍然比尚酷R要自如不少。

       在同一个连续长弯，尚酷R在极限状态下的表现要更为挣扎。它更适合走标准的过弯路线，因为如果像奥迪那样稍稍延迟制动，那么无法完全关闭的ESP会在过弯时出其不意地拽你一把。可是当它以标准线路过弯时，你在第一个长弯的后半段不可避免地需要与转向不足进行抗争。在四驱的奥迪稍稍缺乏一些循迹性的地方，前驱的尚酷R陷入的是更为明显的转向不足陷阱，以两个转向轮为驱动轮的现实让你在这样的连续弯角中多少显得有些无奈。