通常情况下，在有关操控性、驾驶乐趣和驱动方式的话题上，人们首先想到的往往是后驱和四驱的对抗，保时捷和兰博基尼是进行这种讨论的理想载体。不过前驱和四驱的争斗同样富有戏剧性，而且考虑到大部分价格更为平易近人的性能小钢炮大多采用这两种驱动方式，它们之间的对话显然有了更为切实的群众基础。

       尚酷R和高尔夫R似乎是帮助我们讨论这个话题的理想车型（尤其是考虑到尚酷R还是《名车志》评选出的2011年度最具驾驶乐趣车型），不过我的同事苏晓和陈鹏飞在他们各自的测试报告中已经得出了同一个结论：四驱的高尔夫R拥有更快的速度和更高的极限，然而由于定位的差别，尚酷R更加富有乐趣，因为它更轻巧，更纯粹。于是，正如你已经看到的，这回我们为尚酷R找来了另一位对手——奥迪TTS。它和尚酷R同样源于PQ35平台，拥有相同的EA113涡轮增压发动机（只是动力调校略有不同）和6速双离合器变速箱；更重要的是，它和尚酷R拥有非常接近的体重（1415公斤vs.1439公斤）和同样纯粹的运动定位。就操控而言，两者之间最大的差别便是前驱和四驱的分野了。

       为了让这个有关小钢炮的对比更加丰富多彩，我们还邀请了一只更加身轻如燕的蝎子——菲亚特500 Abarth。我的同事申正浩去年在欧洲的某条赛道上试驾过这辆车，对其赞不绝口，认为它是前驱小钢炮驾驶乐趣的理想代言人之一，而我们的朋友Jackie恰巧有这么一辆，于是我们便顺理成章地为这个对比加上了这道浓墨重彩的佐料。对比分两场进行：上半场是山路；下半场是赛道。

       在正式的挑战开始之前，请容我先花费一些笔墨交代一下这三辆热辣小车在日常环境中的性格。奥迪TTS虽然已经处于产品生命周期的末端，但是一身火辣辣的橙色涂装、性感的身形和豪华而运动味十足的内饰仍然彰显出它作为一辆豪华性感小跑车的独特身份，强大的气场为它高达66万元的身价做出了合理的诠释。尚酷R的身形甚至比TTS更迷人，然而一旦进入驾驶舱，你会在第一时间意识到这是一辆大众，正如你会在进入TTS驾驶舱的第一时间意识到这是一辆奥迪一样。尚酷R的中控台显然比TTS提供了更多的功能，这显示了两车的年龄差异，不过大众集团很好地在感官层面为这两辆同样追求纯粹驾驶乐趣的小钢炮明确了不同的定位。500 Abarth的魅力指数丝毫不逊色于另两位偶像派选手，它如此可爱，身上找不到任何菲亚特的痕迹，无处不在的蝎子仿佛想告诉你，这是一辆有着特殊品位的性感小车，而非仅仅是菲亚特500的高性能版。然而，它的内饰暴露了它的身份，这就是一辆菲亚特。由于500 Abarth尚未正式进入中国市场，因此这辆单独进口的热辣小车售价高达46万元，甚至大幅超过了尚酷R的接近40万。

       TTS和尚酷R搭载的是同一款发动机——采用尺寸较大的K04涡轮的EA113 2.0升涡轮增压发动机，只是由于调校的不同，动力输出略有差别：奥迪的最大功率为272马力，最大扭矩为350牛•米；大众的这两项数据分别为256马力和330牛•米。两者还匹配了同一款6速双离合器变速箱。急加速时，两辆车有着非常接近的表现：不算太长但相当明显的停顿（源于大涡轮的迟滞），随后当发动机转速跃过3000转/分之后，动力如洪水般澎湃而至，到红线区伴随着一声干脆的低吼完成升挡，开始又一轮的澎湃。两辆车对车头姿态的控制都非常出色，惟一的差别是奥迪在红线换挡时的吼声更闷，更浑厚，而大众更短促，更利落，稍稍清脆一些。两辆车都有包裹性上佳的座椅，但TTS的座椅要更舒适一些。

       TTS还有两样尚酷R所没有的法宝。电磁减震系统提供了标准和运动两种悬架模式，在运动模式下可以向你传达路面的所有微小褶皱，极为硬朗，标准模式则让TTS可以胜任较长距离的旅行；相比之下，尚酷R的悬架硬度介于TTS的两种模式之间，长途驾驶就没那么轻松了。另一个法宝是可在车速超过120公里/小时之后自动升起的尾翼。

       与大众集团这两门强悍的小钢炮相比，500 Abarth仅仅1.4升的排量多少显得有些寒碜。不过据其主人介绍，这台1.4升涡轮增压发动机的最大功率已经被调高到160马力，最大扭矩则为230牛•米。考虑到其体重仅仅1吨出头，比大众和奥迪要轻整整400公斤之多，它在动力上的劣势没有账面上那么大。500 Abarth搭载一款5速手动变速箱，底盘高度则比普通版菲亚特500降低了10毫米。小巧的身材和相对较高的坐姿让它在拥挤的都市环境中拥有最为灵活的身姿，然而高转速小排量发动机和硬朗的悬架让它同样不怎么适合长途驾驶。

       真正的操控挑战从山路开始。TTS和尚酷R凭借动力上的优势，不怎么费力便将500 Abarth甩在了身后。这台意大利小钢炮确实乐趣不凡，它的整体操控感觉轻快而硬朗，指向非常直接，车身的反应也挺快。按下中控台上方的sport按钮，油门和指向的响应更加敏捷。仪表盘边上有一个升挡提示器，一般情况下在2000转/分左右即会匪夷所思地提醒你升挡，不过在sport模式下，它会在恰如其分的5000-5500转/分之间提醒你换挡，帮助你保持最佳的扭矩输出。Abarth同样存在涡轮迟滞现象，但是只要控制好挡位和转速，你几乎感受不到涡轮迟滞。此时，你还可以领略到那种独特的意大利风味的发动机和排气管合奏出的激扬声浪。

       然而遗憾的是，500 Abarth在许多方面缺乏一种精准的感觉，它的挡位多少有些含糊，变速箱在连续弯角中有时甚至有些不知所措，方向盘的路面反馈也不够清晰。这让它在上下起伏、狭窄曲折的山路上不怎么容易保持住速度，尤其是在你对它的脾气还不那么熟悉的时候。不过在摸到它习性之后，你会发现500 Abarth真正的迷人之处——它的车尾出人意料地活跃，延迟制动，猛烈转向，它的臀部就像其外表那样性感而调皮。这一魅力后来在赛道上给我们留下了深刻的印象。

       从500 Abarth上下来，钻入尚酷R或者TTS的驾驶舱，你会感觉到自己从一件超级玩具转移到了一台真正的战斗机器。大众和奥迪在山路上都很快，精准的转向和反应敏捷的双离合器变速箱让你更容易找到合适的入弯节奏。它们的坐姿都很低，虽然都不是桶式座椅，但是你仍然需要以一种半坐半摔的方式进入驾驶席。两辆车在直道上的加速和制动感觉非常接近，但是在弯道上则明显表现出两种驱动方式带来的差异：四轮驱动的TTS在弯道中有更强的控制车身姿态的能力，出弯瞬间的扭矩表现也要更好一些，它似乎是在本能地挑衅你用更粗暴的方式对待它；尽管两辆车的体重非常接近，但不知为何前轮驱动的尚酷R仍然让人感觉更为轻快一些（可能是因为它的车尾比TTS更轻），它的人车沟通性也比奥迪更好，不过你显然不能像对待奥迪那样残忍地对待它，不然迎接你的将是无情的转向不足。一个共同的设置让两辆车在山路上有了更好的表现（确切地说是更容易跑得更好，更快）：切入S挡后，电脑控制程序会在降挡时自动补油，相当于帮你做了一个跟趾动作。

       为了在更加安全的环境中考量这三辆车的极限，看看四轮驱动的TTS到底比前轮驱动的尚酷R快多少，我们在完成了山路体验之后来到了上海天马山赛车场，并且邀请了著名车手黄楚涵为这三辆车做圈速。

       首先上场的是奥迪TTS。TTS确实凶猛，呼啸着杀入赛道，嗓音从雄浑渐趋高亢，夹杂着红线升挡时的砰砰声和降挡补油时的轰轰声。奥迪的加速和制动都非常强劲，在弯道中的表现如我们在山路上感受的那么凶悍，而且异常稳扎。不过在天马山最考验车辆操控性的那个连续长弯（见附图）中，奥迪的循迹性仍然稍差了一些，对车身动态的流畅和过弯速度造成了一定的影响。然而，四驱系统在弯道中更加平衡的牵引力表现，让TTS在此处的表现仍然比尚酷R要自如不少。

       在同一个连续长弯，尚酷R在极限状态下的表现要更为挣扎。它更适合走标准的过弯路线，因为如果像奥迪那样稍稍延迟制动，那么无法完全关闭的ESP会在过弯时出其不意地拽你一把。可是当它以标准线路过弯时，你在第一个长弯的后半段不可避免地需要与转向不足进行抗争。在四驱的奥迪稍稍缺乏一些循迹性的地方，前驱的尚酷R陷入的是更为明显的转向不足陷阱，以两个转向轮为驱动轮的现实让你在这样的连续弯角中多少显得有些无奈。

       相比之下，在直道和那些干净利落的单个弯角中，尚酷R和TTS的表现非常接近。奥迪确实有更好的整体性，在通过弯心后的一瞬间扭矩的爆发也更为有力——这是由更大的账面数字和四驱特性共同决定的。但是大众也毫不逊色，尤其是它的车尾要比TTS更为活跃一些，更懂得用有限度的摆动动作来讨好你——我猜这是大众为了平衡前驱车的转向不足倾向而故意营造出来的效果。当然，无法完全关闭的ESP意味着这种乐趣是有限的。

       最终，TTS的成绩是1分16秒6，而尚酷R的成绩是1分19秒。测试时我们关闭了所有可以关闭的电子设备，而且每辆车上都坐了两个人。500 Abarth的成绩是1分24秒4，毫无悬念地位列最末，然而它却是赛道上最为欢快的那一位。

       如果仅仅从性能、速度和操控的犀利上来评价，500 Abarth显然无法与大众集团的两位强手对抗，我相信它也不是MINI Cooper S的对手。进入赛道，500 Abarth的变速箱在两台双离合器变速箱的映衬下着实显得有些乏味，不过它的2挡倒是拥有足够宽阔的速度范围，足以应对天马山赛道。操控感觉不够精准的问题依然存在，而且从第二个计时圈开始，500 Abarth的制动系统便开始出现了明显的热衰退——相比之下尚酷R和TTS在做完两个完整的计时圈后仍未表现出这种迹象。

       然而，500 Abarth在赛道上很容易营造出一种欢快的驾驶感受。它的底盘高度虽然比普通版菲亚特500降低了10毫米，不过从性能的角度而言显然还不够低。但有趣的是，这种短轴距、高车身的结构营造出一种特别活跃的姿态，而Abarth的工作似乎就是尽可能地放大这种姿态和感受。于是你惊讶地发现，当你为预期中的转向不足收油时，500 Abarth的臀部会非常活跃地甩动，早早便瞄准了出弯方向。当你熟悉了它的这一脾气后，驾驶500 Abarth变得格外有趣，心情也很容易变得愉悦。你一再延迟制动，只为享受那迷人的抖臀动作，当然你早已按下了sport按钮和它下方的TTC（本质上是一个电子差速器）按钮。不过千万别放任自己的肆意妄为走得太远，500 Abarth的悬架确实韧性十足，拥有非常出色的支撑力度和反应，但是17英寸的倍耐力P Zero Nero轮胎会首先缴械投降。

       500 Abarth不是一辆快车，离传统意义上的好车显然也有一段距离，更别提什么性价比了；但毫无疑问，这是一辆富于驾驶乐趣的前驱小钢炮，拥有独特的风格，它让我们对这种车的理解增加了一个新的维度。尚酷R似乎也在追求某种类似的驾驶乐趣，然而从本质上而言，它仍然是更为传统的强调综合表现的性能钢炮，它的整体操控感受甚至更接近四驱的奥迪，而非同为前驱的Abarth。

       无论在山路上还是在赛道上，奥迪TTS显然比大众尚酷R更快。奥迪拥有更强的动力、更短的轴距、更宽的轮胎和更好的整体性，但是我们认为它最大的制胜法宝仍然是多了两个驱动轮。而就驾驶乐趣而言，TTS和尚酷R只能算是平分秋色。有些人（比如我和我的几位同事）会觉得，尚酷R拥有更好的交流感，让你更愿意去挑战自己的极限。驾驶TTS，你会觉得这车真快；但是驾驶尚酷R，你更容易感觉是你自己开得真快。另一些人（比如车手黄楚涵）则认为，更强的整体感和在弯道中更为强悍的表现让TTS更具吸引力。你会站在哪一方呢？

       在天马山赛道，四驱的奥迪TTS和前驱的大众尚酷R拥有相当接近的加速和制动表现。在直道和大部分比较短的弯角，两者的差别不大，奥迪出弯时的扭矩表现稍好一些，而大众的车尾似乎更活跃一些。整条赛道中最考验操控性的路段是图中的红色部分。TTS的入弯反应很快，但是循迹性稍差了一些，在一定程度上影响到车身动态的流畅和过弯速度。无论如何，四驱系统出色的牵引力表现足以帮助奥迪在整个连续弯中获得最快的速度和最佳的稳定性。

       相比之下，尚酷R表现得颇为纠结：无法彻底关闭的ESP让它无法在入第一个弯时如奥迪般延迟制动，以获得更好的线路；而选择按照标准路线入弯，又让它在第一个长弯的后半段不可避免地陷入转向不足。相比之下，500 Abarth在弯道中的表现更加激情四射，它没那么快，但是活跃的车尾带来了无穷的乐趣。